Que hacer si la batería de tu coche se descarga

21/09/201621/09/2016 por admin

Uno de los problemas más comunes al que ocasionalmente se enfrentan los conductores es la descarga de la batería del coche. Ya sea por olvidar apagar las luces, por no utilizar el vehículo por un largo tiempo o por algún fallo mecánico, lo más conveniente es saber qué hacer para solucionar el problema.

Comencemos entendiendo el origen del inconveniente:

¿Por qué la batería del coche se descarga?, Se puede atribuir a varias causas:

Sobrecargas o anormales consumos

Un ejemplo de esto es cuando tenemos instalado en el coche algún sistema de sonido y/o video que genere un alto consumo de energía y éste supere la capacidad máxima de la batería.

Un largo tiempo sin uso

También afecta el funcionamiento de la batería, por eso es recomendable encender y mover el coche periódicamente, especialmente en temporadas de invierno, cuando se expone a bajas temperaturas, con el propósito de poner en actividad sus elementos y evitar que por falta de uso se oxiden o deterioren.

Para el encendido en frío y en general para un funcionamiento adecuado de la batería, es importante que sus bornes no estén sulfatados y los terminales o conectores tengan el suficiente ajuste para que permita una correcta conductividad.

Desgaste normal

Como todos los componentes de un automóvil, las baterías también se desgastan. Su vida útil puede oscilar entre 2 y 4 años dependiendo de la conducción, el mantenimiento e incluso de la calidad de la misma. Luego de este tiempo es normal que se necesite reemplazar por una batería nueva, de lo contrario, estaremos expuestos a episodios de descarga continuamente.

Fallos ocasionales

Pueden manifestarse sin previo aviso. Cuando observamos corrosión en los terminales eléctricos, humedad, deformidades o abultamientos en la superficie y cables en mal estado, generalmente son factores que ocasionan la descarga constante de la batería.

¿Qué hacer cuando se descarga la batería del automóvil?

Hace unos años, cuando la batería del coche se descargaba la solución inmediata era empujar el vehículo y poner la en segunda velocidad. Actualmente esta técnica puede convertirse en otro problema, pues los coches modernos cuentan con catalizador que al establecer contacto con el combustible sin quemarlo adecuadamente puede ocasionar daños.

Las soluciones que podemos aplicar, en primera instancia, desmontar y llevar la batería descargada al taller automóviles de confianza para que la revisen y determinen si requiere solo carga o si necesita ser reemplazada por una nueva.

Otra alternativa es transferir corriente desde otro auto utilizando los cables especiales para esta práctica (cables de inicio o arranque), eso sí, tomando las respectivas precauciones para no invertir la corriente y problemas adicionales puedan presentarse.

Actualmente las compañías de seguro amparan con sus pólizas este tipo de dificultades, por lo que, si cuentas con una de ellas, es recomendable establecer contacto y hacer uso de algunas opciones que ofrecen como el envío de un taller ambulante (auto taller o taller móvil) o en última instancia, una grúa para transportar el vehículo averiado a tu taller de confianza.

Como medida preventiva, no sobra recordar que una vez dejemos estacionado el coche debemos revisar que todo quede apagado (luces interiores y exteriores, sonido, pantallas, etc). También es muy importante realizar mantenimientos preventivos con determinada frecuencia, de esta forma mantenemos al día nuestro vehículo y evitamos inconvenientes.

Recuerda que los talleres disponen de los medios para comprobar una batería, la mayoría de las veces se puede evitar el trastorno que produce que tu coche te deje tirado por no arrancar.

Si la batería de tu coche tiene más de dos años mándala revisar a tu taller, son dos minutos. Recuerda que la batería es un residuo de los considerados Muy Peligroso, debe ser tratado acorde a las normativas vigentes en materia de reciclaje.

Cámaras en el coche: ¿Son legales o ilegales?

13/09/2016 por admin

Sí, es algo que está de moda y es algo que todos nos preguntamos, ¿Es legal grabar con una cámara en el coche (dashcam) en la vía pública?, ¿se pueden utilizar las grabaciones en juicios o ante la policía? Existen infinidad de vídeos de infracciones, accidentes que están colgados en la red.

perfectamente como base para daros a conocer los entresijos legales de las grabaciones mediante cámaras “onboard”.

Al parecer, según informaron varios medios, una Jefatura Provincial de Tráfico aceptó nada menos que 49 denuncias simultáneas efectuadas por un mismo denunciante. El autor de las mismas, Carlos Moure es el presidente de la Fundación ADO Moure pro Deporte. El señor Moure monta en bici por carretera casi a diario y tras instalar una cámara en el manillar de su bicicleta grabó, en tan sólo unas horas casi 5 decenas de sanciones graves que ponían claramente su vida en peligro –ojo, que según este señor, sólo denunció a los más salvajes, lo que demuestra que no actúa de mala fe sino que vela simplemente por el cumplimiento de la norma y por el respeto de su propia integridad física.

El artículo 85 del Reglamento General de Circulación reza que en los adelantamientos a los peatones, animales y ciclistas deben respetar una distancia lateral mínima de 1,5 metros.

Esta infracción está catalogada como grave y cuentan con una sanción económica de 200 euros que va aparejada a la retirada de 4 puntos del carnet.

¿Son legales las cámaras en el coche onboard o dashcam?

Bueno, esto nace como todo. El ordenamiento y el sistema legislativo español –al igual que el del resto de países – es un viejo dinosaurio pesado al que le cuesta evolucionar, o al menos, al ritmo que evoluciona cualquier segmento que requiera algo de tecnología.

Lejos de prohibirse o recogerse en alguna norma, lo cierto es que las grabaciones navegan a la deriva en las lagunas de un sistema normativo obsoleto, algo que muchos conductores y usuarios de la vía aún no se explican. Si existen los medios a nuestro alcance para denunciar o poner en alerta a las autoridades ante eventuales infracciones, estafas o delitos, ¿cómo es que no hay una norma que recoja el uso de estos aparatos?

Afirmar que grabar es legal es tan arriesgado como afirmar que existen los extraterrestres. Sí, puedes grabar en la vía pública y no tiene por qué haber ningún problema por ello. Si sacas tu Smartphone y te pones a grabar a tu hijo mientas monta en bicicleta, ¿es ilegal?. Venga, no creo que alguien pueda responder que sí…

Pero, ¿por qué es arriesgado afirmar que es legal filmar en la vía pública?. Vale, vamos a sumergirnos en la materia. En un primer lugar no hay normativa alguna que lo prohíba pero ojo, sí que hay una ley que habla sobre los datos de carácter personal y en cierto modo, es la única que recoge supuestos como el de grabar en la vía pública.

En ejercicio de la competencia que le atribuye el artículo 37.1.c) de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal, la Agencia Española de Protección de Datos dio a luz la Instrucción 1/2006. Mediante la misma la AEPD busca adecuar los tratamientos de imágenes con fines de vigilancia a los principios de dicha Ley Orgánica y garantizar de esta manera los derechos de las personas cuyas imágenes son tratadas por medio de procedimientos como la toma de imágenes médiate dashcam o action cams.

No digo que tengas que hacerle caso a una ley o a otra –soy de los que opina que puedes hacer lo que quieras pero también opino que debes de estar al tanto de la norma ya que su“desconocimiento” no te exime de su cumplimiento-.

¿No has visto nunca esos carteles de zona videovigilada en los que hay una dirección a la que dirigirse para la cancelación rectificación y oposición?. Pues estate al tanto, estás vigilado continuamente.

En resumen, es una laguna jurídica muy compleja, hay solapamiento de libertades y poca información al respecto.

¿Se pueden usar las grabaciones para denunciar o para un juicio?

En primer lugar sí que podemos ir a la Guardia Civil y efectuar una denuncia con una grabación en la que aparezca una infracción como la que ha grabado el señor Carlos Moure. Al parecer, la DGT –no sabemos si con afán puramente recaudatorio o en la búsqueda de la justicia- está formulando boletines de denuncia basándose en grabaciones de este tipo y en vídeos subidos a Youtube por algunos “cafres” haciendo de las suyas …

¿Es justo? Personalmente y basándome en mis conocimientos jurídicos creo que no y también creo que de llegar a llevarse esto a los tribunales, las sanciones deberían de anularse debido a que las cámaras no cuentan con homologación.

Esto también es interesante. En el artículo 70.2 del real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 de marzo se señala que “Los instrumentos, aparatos o medios y sistemas de medida que sean utilizados para la formulación de denuncias por infracciones a la normativa de tráfico estarán sometidos a control metrológico en los términos establecidos por la Ley 3/1985, de 18 de marzo (RCL 1985, 623), de Metrología y su normativa de desarrollo.”.

Sinceramente, no pongo en duda a Carlos Moure que con buena fe está intentando poner en conocimiento de las autoridades el continuo pisoteo del Reglamento General de Circulación y lo peor de todo, la vida de los miles de ciclistas que circulan por las vías de nuestro país, sin embargo, no hay ningún documento que demuestre la fiabilidad del instrumento de captación y no entiendo –bueno, sí, el afán recaudatorio- cómo la DGT admite esto a trámite.

Actualmente hay productos en el mercado que registran la velocidad y la posición GPS del vehículo, pese a esto, no cuentan con la homologación por lo que tampoco serían aceptadas en caso extremo.

No, no te eches las manos a la cabeza, es de cajón. Imagínate que me pongo con un radar, una cámara de fotos y luego voy a la Guardia Civil con 700 imágenes de infractores… Creo que debería de haber más control con esto, ¿Quién soy yo y que presunción de veracidad tengo más allá de unos aparatos sin homologación y mi humilde palabra?

Ojo, que soy partidario de lo que ha hecho este hombre pero siempre bajo un marco normativo adecuado ya que estimo que se deben proteger los derechos de TODOS. Este tipo de cámaras deberían de ser obligatorias y debes de saber que ya hay coches que las montan.

¿Puedo utilizar estas grabaciones como prueba ante un tribunal?

Definitivamente no. Si los medios probatorios basados en grabaciones de imágenes o sonidos no han sido autorizados por un juez, olvídate. Aunque sea algo flagrante será considerado como prueba nula y descartada –algo que no tiene sentido a día de hoy-.

¿Y por qué ya hay coches que graban?

Existen sistemas integrados de fabrica por algunos vehículos, el caso más conocido es el denominado EyeSight de SUBARU? Pues bien, este sistema graba todo.

Según el manual de la marca:

EyeSight registra y almacena los siguientes datos cuando el Sistema de frenado precolisión está en funcionamiento. No registra conversaciones u otros datos de audio.

– Datos de imagen de la cámara estéreo

– Distancia hasta el vehículo de delante

– Velocidad del vehículo

– Ángulo de giro del volante de dirección

– Movimiento lateral con respecto a la dirección de desplazamiento

– Estado de accionamiento del pedal del acelerador

– Estado de accionamiento del pedal del freno

– Posición de la palanca selectora

– Lectura del odómetro

– Datos relacionados con el ABS, el Control de dinámica del vehículo y la Función de control de la tracción

Vamos, que podríamos decir que es una completa caja negra que almacena todo antes de un accidente, ¿no?. Sí, eso parece.

Tengo que comentaros que el manual de usuario también comenta que SUBARU y otros terceros contratados por SUBARU podrán obtener los datos registrados y utilizarlos para llevar a cabo investigación y desarrollo sobre vehículos. SUBARU y otros terceros contratados por SUBARU se abstendrán de revelar o ceder los datos obtenidos a otros terceros salvo en las siguientes condiciones.

El propietario del vehículo ha prestado su consentimiento.
La cesión o facilitación de los datos se debe a una orden judicial o cualquier otra orden de cumplimiento obligatorio.
Se ceden a una institución de investigación datos modificados de forma que no sea posible identificar el usuario y el vehículo con fines de tratamiento estadístico o similares.

Como veis, nadie dice que sí, y el “no”, está bastante en desuso así que haz lo que consideres oportuno, siempre teniendo en cuenta todo esto que te he comentado.

RIESGOS IMPLICA ANULAR EL FILTRO DE PARTÍCULAS DE TU VEHÍCULO DIESEL

07/09/2016 por admin

El filtro de partículas es un elemento altamente importante para el buen funcionamiento de los automóviles que los equipan, tal y como ya te hemos contado en alguna otra ocasión. Y es, lógicamente, necesario para cumplir las normas obligatorias de respeto al medio ambiente y pasar la ITV.

Ante los riesgos que plantea anular este componente, algo cada vez más frecuente cuando llega el momento de sustituirlo por parte de determinados usuarios, la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, CONEPA, ha puesto en marcha una campaña informativa para que sus asociados, talleres de reparación y mantenimiento de vehículos, trasladen a los automovilistas la importancia del filtro de partículas, FAP o DPF, en los vehículos diesel y la ilegalidad que supone su anulación.

La patronal de talleres recuerda que “las actuales normas anticontaminación obligan a los fabricantes a equipar a los vehículos con complejos equipos de escape, especialmente en los vehículos diésel, con el fin de reducir las emisiones contaminantes de los mismos. El problema surge cuando alguno de los elementos del sistema, como es el caso del filtro de partículas, tiene que ser sustituido por haber alcanzado su ciclo de vida útil. El usuario descubre que el importe de estas reparaciones puede alcanzar cifras que superan los 1.000 euros, en función del modelo adquirido».

«En algunos casos, también conoce que en el mercado existe otra alternativa, que no es tampoco especialmente económica, pero que induce a pensar que solucionará el problema definitivamente: Se trata de la supresión del filtro de partículas, operación que requiere el vaciado del interior de este filtro y la anulación de éste en el software del vehículo para evitar la detección de averías por funcionamiento anómalo. Es frecuente, además, que al usuario que se interesa por ello, a través de internet sobre todo, se le informe de mejoras en las prestaciones del vehículo, incluso de la reducción en el consumo de combustible, lo que no le dejará indiferente, pues, aparentemente, supone una ventaja adicional para su economía”.

Riesgos que conlleva la anulación del Filtro de Partículas

CONEPA recuerda los principales peligros que conlleva la anulación del Filtro de Partículas.

Los fabricantes de vehículos montan dichos dispositivos porque así se lo exige la normativa europea de protección del medio ambiente (las distintas normas EURO, de aplicación según el año de fabricación del coche).
Cualquier vehículo que haya sufrido este tipo de modificación podrá ser rechazado por la ITV en el momento en que las emisiones se controlen de acuerdo a la norma EURO que le corresponda. Asimismo, el coche podría ser sancionado por los agentes medioambientales.

Si el vehículo fuera rechazado en la ITV por la manipulación de los sistemas anticontaminantes, el responsable del vehículo se vería obligado a restituir el sistema de escape original de escape y la correspondiente reprogramación de la unidad de control del coche.

Como asesores de los automovilistas, los talleres han de ofrecer una adecuada información a sus clientes para evitarles problemas y para mentalizarles de la obligación legal y el beneficio social de respetar el entorno, recuerdan desde Conepa.

¿Por qué se roban los catalizadores de los coches?

18/08/2016 por admin

La crisis ha provocado que aumenten los casos de robos de catalizadores que se venden en el mercado negro para obtener el platino, paladio y cromo que contienen; metales estos muy cotizados en el mercado.
Últimamente no paramos de escuchar de las bandas dedicadas al robo de catalizadores de vehículos. Más o menos estamos «familiarizados» con el robo de metales, como el cobre, porque asumimos que se pagan bien en el mercado negro. Pero ¿por qué se roban los catalizadores? ¿Es tan rentable?

Antes de nada, sería conveniente recordar qué es y para qué sirve el catalizador. Este dispositivo produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos –principalmente, monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno– que se forman en el proceso de combustión.
El catalizador lleva un panel de cerámica que es impregnado con un recubrimiento de metales preciosos –paladio, rodio y platino– que, al entrar en contacto con los gases nocivos, reaccionan y generan gases nobles o inertes que resultan menos contaminantes cuando llegan a la atmósfera.
La vida útil del catalizador está alrededor de los 10 años, momento a partir del cual va perdiendo eficacia, si bien los metales siguen manteniendo sus propiedades y son reciclados para otros usos. Los catalizadores que ya han cumplido su servicio son reciclados en centros especializados mediante un proceso bastante complejo, donde se extrae el platino, el paladio y el rodio. Además son pocas las empresas autorizadas para realizar estas funciones.

¿Cómo los roban?

Los ladrones de catalizadores van equipados con herramienta específica para retirar estos dispositivos, aunque en ocasiones se limitan a cortar el tubo de escape o arrancarlos de un tirón atando una cadena a otro vehículo. Los principales objetivos de las bandas dedicadas al robo de los catalizadores son los vehículos industriales porque los catalizadores son de mayor tamaño –tienen más metal– y son más fáciles de retirar.

En los últimos tiempos, el robo de catalizadores se ha convertido en un quebradero de cabeza tan grande para las empresas de transporte que algunas de ellas han tomado la determinación de soldar los catalizadores de sus vehículos al tubo de escape para dificultar su robo.

¿Cuánto cuesta el platino?

El precio de los metales preciosos va siempre en función de lo que marca la bolsa y está sometido a fuertes fluctuaciones. Con la crisis económica de 2008 bajó bastante, aunque desde entonces ha ido repuntando y, actualmente, se sitúa por encima de los 1.100 euros, la onza –31,1 g–, con lo que el gramo se pagaría a unos 37 euros, mientras que la onza de paladio se cotiza a 660 euros –más de 21 euros el gramo.

Si tenemos en cuenta que en cada catalizador se puede encontrar de uno a dos gramos de platino, la «ganancia» por cada dispositivo sería de unos 80 euros en el mejor de los casos, a los que habría que restar los gastos de extracción –bastante laboriosos y, por tanto, costosos–. Por eso, el robo de catalizadores es una actividad controlada por bandas que buscan realizar robos masivos de catalizadores que luego venden en el mercado negro a operadores que se encargan de introducirlos en el círculo legal del reciclaje. Incluso ha habido casos de robos o atracos a desguaces para hacerse con catalizadores.

¿Qué pasa si te roban el catalizador?

En el aspecto mecánico, el robo del catalizador no debe causar ningún daño a tu vehículo más que el propio de los desperfectos, ya que el motor no pierde rendimiento por no llevar catalizador. De hecho, hasta hace poco había quien al viajar con su coche a África, desinstalaba el catalizador del mismo para que este no se dañara por el combustible de estos países, de una calidad sensiblemente inferior al que se suministra en Europa.

Tipos de caja de cambios

17/02/201617/02/2016 por admin

Nacieron hace medio siglo como un elemento de confort, pero hoy en día resultan imprescindibles para obtener el mínimo consumo, lograr las máximas prestaciones y con menor mantenimiento. Existen diferentes tipos de cajas de cambio automáticas pero, ¿cuál es la mejor?

Tal vez al oír la expresión ‘cambio automático‘ te venga a la memoria una de esas cajas de cuatro marchas, reacciones lentas y exasperantes, y sonido ‘acolchado’ propios del coche medio americano. No te sientas culpable: tras medio siglo de estancamiento tecnológico, es normal que la gente desconfíe de esta tecnología y que prefiera encomendarse a ‘los tres pedales y el palito’ de toda la vida. Sin embargo, actualmente existe media docena de sistemas de cambio automático distintos, y no hay que engañarse: casi todos cambian mejor que nosotros. De manera que, ahora, el dilema ya no es si elegir manual o automático, sino qué cambio automático escoger.

Manual, la opción barata, pero ¿la mejor?

– ¿Cómo funciona? Las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a través de una serie de cables -la timonería- mueve unas piezas -los selectores- encargadas de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar el embrague.

– Pros y contras: Es la solución más ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba al motor, aunque el consumo homologado de las versiones automáticas equivalentes suele ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más largos. Sin embargo, también es la opción más incómoda y, salvo si se practica una conducción muy económica, el consumo real suele ser mayor que en el caso de uno automático. Además, el embrague de los cambios manuales tiene una vida limitada -unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde 360-.

– Quién lo lleva: Es el tipo de cambio más extendido en Europa: lo emplean -de serie- el 85% de los modelos.

DCT: de doble embrague o double clutch transmission

IDEAL PARA COMPACTOS

– ¿Cómo funciona?: Consiste en dos cajas de cambio que funcionan juntas -una para las marchas pares y otra para las impares-, aunque sólo una está conectada y transmite la fuerza del motor a las ruedas en cada momento. Mientras, la otra ‘aguarda’ con la marcha insertada -o ‘preseleccionada’- a que se realice el cambio, tarea encomendada a dos embragues, uno por caja -de ahí su nombre-.

– Ventajas: El empuje del motor no se interrumpe al cambiar, de manera que aunque no es el tipo de cambio más rápido, es muy efectivo y tanto las subidas como las bajadas de marcha las hace con suficiente suavidad. Apenas consume energía, ocupa poco espacio y su sencillez la hace mucho más ligera que un cambio automático convencional; cuando se abarate, se popularizará rápidamente.

– Inconvenientes: Es menos suave -sobre todo, al maniobrar a baja velocidad- y fiable que un cambio automático convencional. Algunos -como el DSG de VW- no adaptan del todo bien su ‘funcionamiento’ en modo automático a nuestro estilo de conducción, o toleran mal el trato duro en conducción deportiva -se calientan y dejan de rendir al 100% hasta que se enfrían-.

– Es para ti si… Buscas un buen compromiso entre precio -cuesta, de media, 1.400 -, suavidad y prestaciones.

– Lo encontrarás en: Audi (S-Tronic), BMW (DKG), Ford (Powershift), Nissan GT-R (e-ATTESA), Seat (DSG),Skoda (DSG), Volvo (Powershift), VW (DSG), Porsche (PDK).

AUTOMÁTICO: la opción más cara, pero la más cómoda

IDEAL SI BUSCAS COMFORT

– ¿Cómo funciona?: Todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague. Además, el motor está conectado a la caja mediante un ‘convertidor hidrodinámico de par’: un dispositivo que emplea una turbina sumergida en aceite para transmitir el giro del motor al cambio.

– Ventajas: Gracias al convertidor, los cambios se realizan con una suavidad extrema y es posible maniobrar a muy baja velocidad sin dar tirones. Además, es un sistema muy fiable y resistente, apto para motores de gran potencia y par.

– Inconvenientes: Es el tipo de cambio automático más caro y pesado. Además, el convertidor es poco eficiente: incrementa el consumo y perjudica las prestaciones.

– Es para ti si… Buscas sobre todo suavidad. Si compras una gran berlina -como un Mercedes Clase S- será tu única opción.

– Lo encontrarás en: De serie en modelos de lujo –Audi A8, Mercedes Clase S-, y opcional en berlinas, sobre todo de motor longitudinal y tracción trasera –BMW Serie 5-.

ROBOTIZADO: la opción más asequible… o la más radical

IDEAL PARA DEPORTIVOS

– ¿Cómo funciona?: El embrague y los selectores de cambio son accionados por un sistema robotizado montado sobre una caja manual convencional pero aquí desaparecen tanto el pedal de embrague como la clásica palanca en ‘H’. La suavidad y la rapidez dependen de la calidad de la caja y del sistema robotizado.

– Ventajas: Es compacto, ligero, consume poca energía y es relativamente barato. Además, puede instalarse sobre cualquier caja. Es muy rápido -salvo en el caso de sistemas eléctricos como el del Smart o el CMP de Peugeot- y el más parecido a un cambio secuencial de competición.

– Inconvenientes: Su falta de suavidad o lo bruscos que son al maniobrar a baja velocidad les ha relegado frente a las cajas de doble embrague. Tampoco son los más confortables -aunque no resultan más incómodos que un cambio manual- y ofrecen un modo auto. Poco inteligente y que tiende a insertar la marcha más alta demasiado pronto.

– Es para ti si… Buscas una caja automática tan sólo por la comodidad de no cambiar.

– Lo encontrarás en: Alfa (Selespeed), Audi R8 (R-Tronic), BMW (SMG), Citroën/Peugeot (CMP), Fiat(Duallogic), Lancia (DFN), Opel (Easytronic)…

MCT: automática bloqueable mediante embrague

IDEAL PARA DEPORTIVOS BURGUESES

– ¿Cómo funciona?: Se trata de cajas automáticas convencionales modificadas para mejorar sus prestaciones. Disponen de un embrague que permite ‘puentear’ la turbina hidráulica que conecta el motor a la caja -la denominada ‘función de bloqueo de convertidor’- en todas las marchas. Además, son capaces de ir a cualquier marcha sin pasar por las intermedias, e incluso engranar dos marchas al tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez.

– Ventajas: Combina las prestaciones de un cambio manual al conducir deportivamente -rapidez, respuesta instantánea del acelerador, mínimas pérdidas de potencia- con la suavidad de un automático.

– Inconvenientes: De momento sólo lo ofrecen versiones deportivas -y muy caras- de algunos modelos puntuales.

– Es para ti si… Piensas comprar un deportivo que sólo está disponible con cambio automático, pero quieres que ofrezca un ‘tacto’ muy deportivo.

– Lo encontrarás en: De serie, en versiones AMG con los cambios de 5 y 7 vel. de Mercedes, cambio del Mercedes SL63 AMG (MTC), el Lexus IS-F…

CVT: con lo bueno -y lo malo- de un ciclomotor

IDEAL PARA LA CIUDAD

– ¿Cómo funciona? El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable en vez de unos piñones: así, la relación de transmisión aumenta continuamente a medida que crece el diámetro de las poleas. Salvo en el caso del Multitronic de Audi, que emplea una correa metálica, el par máximo que puede transmitir está limitado a unos 200 Nm, por lo que su uso está restringido a motores de gasolina atmosféricos de mediana y baja cilindrada. Ronda los 1.400€ de media.

– Ventajas: La transición entre las marchas se realiza con total suavidad, ya que no se produce un cambio como tal, sino una variación de la relación de cambio. Aún así, las marcas ‘simulan’ un determinado número de marchas -8 en Audi- para permitir un manejo manual-.

– Inconvenientes: Respuesta lenta, provocan una elevada sonoridad del motor en aceleración y elevan el consumo -un 5% de media-.

– Es para ti si… Quieres un modelo automático para ciudad. La Multitronic de Audi tiene un funcionamiento ejemplar.

– Lo encontrarás en: Audi (Multitronic S), Jeep y Dodge (Aut.Shift), Mitsubishi (6S-CVT), Subaru (E5-AT Sportshift), Mercedes (Autotronic)…

HÍBRIDA: Diseñados a medida para cada aplicación.

CADA HÍBRIDO EMPLEA LA SUYA

– ¿Cómo funcionan? Depende del modelo y del sistema híbrido que lleve. Por ejemplo, el Toyota Prius* no tiene una caja de cambio propiamente dicha, mientras que los Lexus GS450h y LS600h emplean una mezcla entre una CVT y un cambio automático de dos marchas; otros como los Honda Insight y Civic IMA utilizan un CVT convencional. Finalmente, el Mercedes S400 Hybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera híbridos usan una caja automática convencional de seis velocidades.

– Ventajas: Las cajas de todos los modelos híbridos a la venta actualmente son un prodigio de suavidad. Algunos, como el Prius, ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, sino que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico están unidos por un solo engranaje de transmisión. Favorecen un bajo consumo.

– Inconvenientes: Tacto poco deportivo y prestaciones correctas. En modelos como el Honda Insight o el Prius pueden dar la impresión del que el motor va sobre revolucionado.

– Es para ti si… Vas a comprarte un híbrido: estos modelos sólo ofrecen una caja.

– Lo encontrarás en: Modelos híbridos.

Los 5 puntos clave del vehículo a revisar en invierno

26/01/2016 por admin

Las condiciones meteorológicas adversas y la bajada de temperaturas, propias del invierno, hacen que pasar por el taller para poner a punto el vehículo sea imprescindible para garantizar una conducción segura y evitar averías en carretera.

Esto es fundamental en todos los automóviles, pero cobra especial importancia en el caso de los vehículos más antiguos. Y con un parque móvil con una edad media de 11,6 años, el taller debe inspeccionar algunos elementos susceptibles de averiarse en esta época del año.

Recuerda los cinco puntos clave a revisar en invierno

El líquido anticongelante cumple una doble función: conservar la temperatura del motor y evitar la corrosión de los componentes refrigerantes. Así que cuanto más baja sea la temperatura, más grados de anticongelante debe tener el líquido.

Más allá de comprobar el nivel del aceite, cuando la temperatura está bajo cero, «es preferible utilizar un aceite de baja viscosidad, ya que protegerá el motor del frío excesivo».

El frío es uno de los peores enemigos de la batería, pues puede reducir su vida útil hasta el 50%. Por eso, es imprescindible revisar periódicamente este componente, y sustituirlo si es preciso.

«Una manera de garantizar una conducción segura es circular con los neumáticos en buen estado», recuerdan desde la web de tasación. Aparte de contar con un dibujo de 1,6 mm de profundidad como mínimo, en invierno la presión varía respecto al verano. «Por eso, el taller de confianza será el encargado de asesorar a sus clientes sobre la presión idónea para rodar en mojado o sobre hielo».

La visibilidad es fundamental durante todo el año. Sin embargo, es en esta estación cuando son frecuentes las lluvias y las nevadas. «Por eso, conviene utilizar líquidos limpiaparabrisas específicos y eficientes contra la congelación y la acumulación de lluvia«, concluyen.

Cómo evitar averías en el árbol de levas con una buena lubricación

14/12/2015 por admin

En un principio hay que recalcar que una buena lubricación del motor depende de la buena calidad del aceite, solemos tener en cuenta las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros recorridos entre cambio y cambio, pero le solemos dar menos importancia a las especificaciones del aceite, todas ellas están reguladas por unas normativas internacionales y cada marca especifica los requisitos mínimos que debe cumplir un lubricante para cada motor, por lo que debemos hacer hincapié en el momento de comprar aceite para rellenar o en el momento que mandamos realizar el cambio del mismo.

La diferencia de unas a otras puede llegar a ser muy alta (también el precio) pero nunca se debe alterar a la baja las especificaciones de cualquier lubricante que lleva un motor y maquina.

En un motor varían mucho dichas especificaciones dependiendo de la normativa Euro del mismo, al igual de si va equipado de turbo, catalizador, Fap, RPM máximas, etc.

El árbol de levas es un eje mecánico que controla el accionamiento de las válvulas de escape y admisión. Conecta con el cigüeñal a través de piñones, cadena o correa de distribución, y es una parte fundamental para garantizar un óptimo rendimiento del motor.

A continuación se detallan algunas claves para “mantener la salud del sistema” y reconocer posibles averías que requieren una visita al taller.

Para minimizar los desgastes propios del paso del tiempo y del funcionamiento, la red aconseja asegurar una buena lubricación del conjunto.

Por eso, es necesario revisar, al menos una vez al mes, los niveles de lubricante del vehículo y acudir al taller por lo menos una vez al año para realizar una profunda puesta a punto del coche.

Una lubricación inadecuada del árbol de levas puede generar su rotura. Si esto se produce, no quedará más remedio que sustituirlo por completo, lo cual supone una operación de envergadura y un desembolso económico considerable.

También pueden generarse holguras, problema que podrán solucionar en el taller de confianza.

Por otro lado, es conveniente prestar atención a los síntomas de fallo que nos ‘diga’ el coche.

Entre ellos, la red de talleres destaca los ruidos, que pueden ser de varios tipos. Los chirridos fuertes indican que el árbol de levas puede estar cerca de griparse. Si, además, el sonido se acompaña de una pérdida de rendimiento del motor, es posible que se haya roto una leva.

Los ruidos como traqueteos indican desgaste u holguras, que pueden solucionarse. Pero si van unidos a un descenso de rendimiento del motor, podría ser un problema grave.

Cambio automático: Ventajas, desventajas y cuál elegir

25/09/2015 por admin

Poco a poco en España va creciendo el interés por los sistemas de cambio automático. Partiendo de una base de aceptación nula en comparación con otros mercados, como el norteamericano, el mercado ya se está adaptando a este tipo de cambios de marchas que tanto ha costado introducir. Tradicionalmente su comercialización y demanda se había enfocado hacia los vehículos de gama media y alta, aunque en la actualidad se están expandiendo a todo tipo de vehículos.

Tras décadas intentando penetrar en el mercado, los cambios automáticos no terminaban de encajar. Bien por su costosa reparación o la falta de conocimiento al respecto. Hoy por hoy, han conseguido abrirse un hueco y una de las claves de su repunte son la diversas variantes existentes, que ya no tienen nada que envidiar al cambio de marchas convencional. Pero empecemos por analizar las posibles ventajas y desventajas que suponen, siempre desde la perspectiva del conductor.

Razones por las que comprar un automático

Comodidad

En primer lugar, la principal razón por la que los conductores se decantan por este tipo de sistemas es por la comodidad, sobre todo en tráfico urbano y durante los atascos, con numerosas paradas y arrancadas. No todos comparten esta opinión, pues cuando llevas muchas horas al volante a veces puede parecer aburrido. Sin embargo, eso ya no es un problema con los sistemas de cambio automático moderno, ya que, en ese caso, uno siempre puede cambiar con las levas de forma manual.

Seguridad vial

Hay muchas personas a las que supone un alivio no tener que sincronizar el pedal del embrague con la palanca de cambios, cada vez que la transmisión requiera cambiar de engranaje. No tener que estar pendiente del pedal y la palanca, unido al hecho de que el coche no llega a calarse en ningún momento, permite a muchos conductores fijarse más en la conducción. También resultan de gran ayuda en cuestas empinadas (si bien hoy en día muchos coches ya cuentan con sistemas de ayuda al arranque en pendiente, incluso con cambios automáticos).

Seguridad mecánica

Finalmente, ofrecen una cierta seguridad mecánica. Lo saben bien en los desguaces, donde comprueban que un motor procedente de un coche automático suele estar en mejor estado que uno que haya sido propulsado por una caja de cambios manual. Esto es debido al correcto engranaje de las marchas, en el que los cambios se realizan en el momento correcto. Los cambios de marcha bruscos pueden suponer roturas, pero la mayoría de las transmisiones automáticas nuevas suelen realizar unos cambios de marcha suaves, con rapidez y precisión.

Razones por las que no comprar un automático

Coste elevado

Como cualquiera puede comprobar cuando compara las diferentes versiones de un modelo, las transmisiones automáticas aumentan el precio final del coche. Aquellas que incorporan cajas de cambios más basicas, como las cajas de cambio manuales pilotadas, suben en torno a 600 euros, pero cuando uno elige cambios más complejos, como los DSG, suben de media unos 2.000 euros el precio final del coche. Y en marcas premium la diferencia de precio es aún mayor.

Revisiones exhaustivas

Como todo buen sistema, siempre hay algún aspecto que representa un punto débil. Si las cajas de cambios automáticas de hace más de 10 años fuesen el objeto de estudio de este apartado, la lista sería ligeramente más larga, pero en la actualidad no representan tantos problemas como antaño.

Cabe destacar que el mantenimiento de cualquier transmisión automática, requiere una revisión más exhaustiva. A mayor número de componentes y complejidad técnica, mayor cantidad de revisiones harán falta. No se puede comparar este mantenimiento con el de una caja de cambios manual, mucho más sencillo. Además, debes tener en cuenta que las revisiones suelen ser más costosas.

Mantenimiento

Tradicionalmente, el consumo de combustible era ligeramente superior al de la versión manual, en torno a un 10%… pero ese es un hándicap que las cajas de cambio automáticas más modernas ya han solventado, mejorando consumos y emisiones respecto de sus equivalentes manuales.

Una de las ventajas de los cambios manuales es que se puede utilizar el motor como freno, reduciendo marchas. Esta técnica resulta muy útil a la hora de bajar puertos de montaña. Al reducir de marcha las revoluciones suben en proporción a la relación del engranaje, y eso provoca la progresiva detención del vehículo. En contraposición, los automáticos más básicos no pueden realizan esta tarea, por lo que suelen gastar más frenos… y una mala conducción puede incluso llegar a deteriorar los discos de freno. Con un cambio de marchas automático que incorpore un sistema de cambio secuencial sí se puede hacer uso del freno de motor sin problemas.

Tipos de cajas de cambio automáticas

¿Y qué tipo de cambio automático elegir? Aunque existen diversos tipos de cajas de cambio automáticas, nos vamos a centrar en los cuatro tipos que principalmente predominan en el mercado:

1. Convertidor de par

Este tipo de cambio era el que utilizaban principalmente los vehículos automáticos antiguos. Persiste hoy en día, pero entonces dejaba mucho que desear si el vehículo no era lo suficientemente potente. El convertidor de par es una especie de volante conectado al otro disco que va atornillado al motor, que transmite la potencia a los engranajes ubicados dentro de la caja de cambios. Va accionado por un embrague hidráulico y el volante, en su interior, contiene un líquido viscoso que es girado por una especie de turbina que gira a lo largo del mismo.

A pesar de que la explicación pueda resultar farragosa y complicada, su estructura es sencilla y resistente. Suele ser el sistema común por excelencia en los coches automáticos y en la actualidad no suelen dar muchos problemas. Antes, en modelos antiguos, a la hora de cambiar de marchas los movimientos de los engranajes eran demasiado bruscos, como si en un vehículo de marchas manuales cambias de una forma poco apropiada. La caja de cambios terminaba sufriendo sus consecuencias y al final, por muy fuertes que fuesen sus componentes, la presión a la que era sometida podía generar problemas.

Hoy por hoy, es una de las alternativas más fiables en cuanto a calidad y precio… además de haber solventado muchos de sus antiguos defectos gracias a técnicas y tecnologías muy avanzadas. Es el tipo de cambio más aconsejable con motores de alta cilindrada y prácticamente todas las marcas lo usan en sus coches más grandes y con motores más potentes. Es muy cómodo de funcionamiento, aunque aumenta ligeramente el consumo frente a uno manual… salvo en los últimos modelos de transmisiones, con hasta nueve velocidades. Semejante número de relaciones supone que el motor necesite menor fuerza para empujar el vehículo… y un menor consumo.

Llegados a este punto, conviene explicar que el consumo está directamente relacionado con el número de revoluciones al que se mueve el motor. En este sentido, el cambio automático de Mercedes denominado como 9-GTRONIC que equipan coches como el Mercedes Clase E, permite que el coche circule a 120 km/h a tan solo 1.350 rpm. Un número muy bajo, que se aproxima a las revoluciones por minuto en las que debe estar el coche en punto muerto.

Por otro lado, Jaguar y Land Rover son otros fabricantes que equipan la caja de nueve velocidades. En referencia a Land Rover el Range Rover Evoque, monta una transmisión de la marca ZF (la marca conocida por sus resistentes cajas de cambios que montan los BMW) y, según la marca, ahorra hasta un 16 % de combustible frente a una de seis velocidades. Además todas estas cajas, también admiten una opción secuencial.

2. Caja de cambios manual pilotada

Aunque hay discrepancias en cuanto a su denominación, la caja de cambios manual pilotada (también conocida por CMP), no se considera un cambio automático… a pesar de no tener embrague. Sin embargo, como entra dentro de la descripción y el concepto, lo incluimos en este apartado. Viene a ser un híbrido entre una caja manual y una automática. Poniendo en contexto al lector, es una caja manual, pero que incorpora un sistema de embrague interno para que no se tenga que accionar exteriormente.

Hay muchos modelos actuales que equipan este tipo de transmisión, la mayoría del Gupo PSA (Peugeot Citroën), pero también en coches pequeños como el Seat Mii o el Toyota Aygo. También en los deportivos, como Aston Martin, Maserati o Lamborghini, ya que ofrecen un funcionamiento más directo que un cambio automático de convertidor de par para conducir de forma deportiva, pero con un modo automático suave cuando se conduce de forma tranquila.

El problema de estos cambios es la falta de conocimiento al respecto. No se suele usar como es debido. Al tratarse de una caja manual, aunque no tenga pedal de embrague conviene levantar el pie del acelerador cada vez que se lleva a cabo un cambio de marcha. De lo contrario, su reacción será el típico latigazo que se produce cada vez que se engrana una marcha mientras continúas con el pedal de gas presionado. Si el conductor no tiene experiencia con este tipo de sistemas, los cambios bruscos pasarán factura.

Su resultado y respuesta es muy similar al de una transmisión manual, pero los cambios suelen ser algo más lentos e imprecisos.

3. Caja de cambio por variador continuo

Otro tipo de caja automática, es la que propulsa el coche mediante un sistema de variador continuo. A diferencia del convertidor de par, este además, incorpora un sistema determinado por el desarrollo de dos poleas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia del motor a los engranajes de la caja. En este caso, las transmisiones se diferencian por el diámetro en el que se mueva la cadena. Es decir, el volante del motor gira las poleas que van dentro de la caja de variador continuo y estos, a su vez, transmiten la potencia al diferencial que va conectado a las ruedas. Este vídeo de Motorgiga lo explica muy bien:

El cambio de anchura de las poleas se consigue con un sistema hidráulico. Monta un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par. Aun así, este tipo de cajas se las conoce porque tienen infinitas marchas (aunque en algunos modelos pueden simular un número de marchas, controlable mediante levas, sin pedal de embrague).

Lo utilizan mucho las marcas japonesas, para reducir el consumo de sus coches de gasolina (lo encontramos en numerosos modelos de Toyota, Lexus o Nissan). Su gran ventaja es que apenas produce retención y una vez lanzado hay que acelerar muy poco para mantener la velocidad, lo que ayuda a mantener consumos muy bajos.

En su contra, las extrañas sensaciones al volante. El cambio procura mantener el motor a un régimen constante de revoluciones y al acelerar fuerte se revoluciona mucho sin que se sienta una respuesta del coche a la altura de ese sonido (puedes leer nuestras pruebas del Toyota Prius +, el Totota Auris Hybrid o los Lexus IS 300h y NX 300h, con este tipo de cambio).

4. Caja de cambios de doble embrague

Finalmente, la joya de la corona. Las cajas de cambio automáticas de doble embrague, la opción que está logrando desbancar las cajas manuales ya que combina la comodidad de un convertidor de par con una respuesta más instantánea que un cambio manual movido por un piloto profesional.

En realidad es como tener dos cajas de cambio en una. Por un lado tenemos el cambio de las marchas impares, y por otro lado estaría la caja encargada de las marchar pares. Esto permite unos cambios en décimas de segundo, mucho más rápidos que los que se puedan realizar con una caja manual. Cuando la caja engrana la primera marcha, inmediatamente después el segundo embrague está listo para meter la segunda marcha. Todo esto sumado a una suavidad en los cambios que consiguen preservar el estado de sus componentes.

Para un coche de uso diario es el más aconsejable de todos, sin duda. En el mercado las puedes encontrar con diferentes nombres comerciales, como el cambio DSG que montan los Volkswagen, SEAT y Skoda, o el cambio DKG de BMW. De manera general, estas cajas son desarrolladas bajo marcas especialistas, pues requieren un alto grado de ingeniería, entre la que destacan fabricantes como Getrag o Borg Warner. Y ojo, que decimos que el cambio de doble embrague es perfecto para uso normal, pero incluso el Nissan GT-R monta un cambio de este tipo y consigue realizar unos cambios realmente espectaculares.

Los sistemas de doble embrague están muy avanzados y apenas suponen diferencias con las versiones manuales… más allá del precio. De hecho, está tan desarrollado que si los conductores más puristas tienen la oportunidad de probar uno de estos cambios, es probable que terminen por pasarse a las versiones automáticas.

Filtro de Partículas (FAP)

02/09/201502/09/2015 por admin

Qué es un filtro de partículas

Un filtro cerámico. Una pieza cerámica porosa -de carburo de silicio, en concreto-, con una estructura parecida a la de un panel de abeja, pero con celdas cuadradas en lugar de hexagonales. Se encuentra intercalada en la línea de escape de los motores turbodiésel, y evita la emisión de partículas de hollín nocivas para la salud.

¿Para qué sirve un filtro de partículas?

Elimina el hollín. Almacena las partículas de hollín que se producen debido a la combustión incompleta del combustible en los motores turbodiésel. Estas partículas se eliminan durante un proceso específico, denominado regeneración, durante el que se queman, convirtiéndose en gases inocuos.

¿Cómo funciona un filtro de partículas?

Es una trampa: El filtro se compone de multitud de canales paralelos. La mitad de esos canales tiene la entrada abierta y la salida cerrada, y la otra mitad tiene la entrada cerrada y la salida abierta. Para poder salir del filtro, los gases deben atravesar la pared porosa de las galerías.

Aditivo o catalizador: Para eliminar la carbonilla, sería necesario calentar el filtro hasta unos 600ºC. Sin embargo, en un motor diesel, esa temperatura sólo se alcanza en los turbocompresores. De forma que se emplea un catalizador depositado sobre la superficie del filtro -suele ser platino, lo que explica el elevado coste de estos filtros- que rebaja esa temperatura hasta unos 350ºC -algunos fabricantes, como Peugeot, emplean en algunos motores un aditivo líquido-. A este proceso natural de eliminación de partículas acumuladas se le denomina regeneración pasiva.

Regeneración activa: Pero, a pesar de la presencia del catalizador, es posible que el estilo de conducción no genere suficiente temperatura en el escape. En ese caso, se inyecta combustible adicional -en los propios cilindros o mediante un inyector adicional- para recalentar los gases. Es lo que se denomina ‘regeneración activa’.

¿Cuál es el problema?

El problema es que estos filtros se suelen obstruir, afectando al funcionamiento del motor.

No todo arde: No todas las partículas que se generan son carbonilla. El azufre presente en el gasóleo y las pequeñas cantidades de metales que se emplean en compuestos lubricantes generan cenizas capaces de resistir más de 1.000 grados que obstruyen el filtro progresivamente.

Regeneración activa fallida: Si se realizan por sistema recorridos cortos, el motor no dispone de tiempo para realizar la regeneración activa. Si se interrumpen varios ciclos consecutivos de regeneración, la cantidad de carbonilla crecerá hasta un umbral crítico y una luz en la instrumentación informará al conductor de que debe conducir para forzar la regeneración del filtro. Si se ignora este aviso, el filtro se tupirá sin remedio.

1- ¿Cómo retrasarlo? Regenerar hoy o llorar mañana

¿Le dejas a medias?: Si se acumula una cantidad excesiva de carbonilla, esta puede compactarse y, en ese caso, no se quemará… por mucho que se caliente el filtro de partículas. En principio, la regeneración activa debería impedir este problema. Sin embargo, el conductor puede interrumpir la regeneración activa muy fácilmente y de forma accidental: basta con apagar el motor. Además, como la regeneración activa incrementa el consumo de combustible sensiblemente -hasta un 20% si sólo se realizan recorridos urbanos-, los fabricantes tratan de que pase por completo desapercibida. Por eso, apenas se percibe un incremento en el régimen… y prácticamente ningún coche -a excepción del Isuzu de la fotografía- dispone de un indicador de nivel de llenado del filtro.

Más vale prevenir…Para regenerar pasivamente el filtro, basta con conducir a más de 60 km/h en quinta o cuarta velocidad -el motor debe girar a más de 2.000 rpm- durante al menos 15 minutos. Lo ideal sería realizar uno de estos trayectos cada 200 km. En cualquier caso, si se enciende el testigo superior, es imperativo realizar un recorrido por carretera. De lo contrario, el filtro puede obstruirse sin remedio. Además, dependiendo de los kilómetros que transcurran… puede encenderse la luz de avería en el motor, obligando a pasar por un taller para apagarla.

Cuenta atrás: El problema es que incluso la propia carbonilla deja residuos tras de sí. Y una vez que se acumula un ‘tabique’ de ceniza en algún punto de un canal, ese canal queda obstruido para siempre. Por eso, aunque legalmente el filtro de partículas debería durar al menos 160.000 km, es frecuente que comience a dar problemas superados los 120.000 km -los 80.000 km si sólo se realizan trayectos urbanos.

2- Solución legal: Puedes limpiarlo, pero acabarás sustituyéndolo

Limpieza ultrasónica: Cuando el filtro se niega a regenerar y se enciende la luz de avería en el motor, hay que acudir al taller. Lo más probable, es que nos propongan tratar de limpiarlo; por ejemplo; empleando ultrasonidos -hacen vibrar a las partículas, desincrustándolas de las partículas aledañas y de las paredes del filtro-. Sin embargo, esta solución está lejos de devolver al filtro a su estado original, y si se siguen realizando la misma clase de trayectos cortos, el problema reaparecerá en unas decenas de miles de kilómetros -20.000 km, con mala suerte.

Sustitución: Un filtro nuevo es la solución correcta… pero algo cara. El coste depende directamente del tamaño del filtro, que a su vez depende de la cilindrada del motor. Por ejemplo, para un Ford Focus 1.6 TDCi de 115 CV, hablamos de 1.800 euros, mientras que para un BMW 330d, con motor de tres litros de cilindrada, sale por 2.340 euros -ambos precios con IVA y sin mano de obra.

Solución ilegal: la solución tribal

Cómo se hace: En muchos talleres ofrecen retirar el filtro de partículas, por un coste de unos 350e. La operación consiste en desmontar el filtro, cortar la carcasa metálica que los alberga, retirar el filtro, volver a cerrar la carcasa y, vacía, volver a montarla donde estaba. Como se suele cortar y volver a soldar a lo largo del cordón de soldadura original, el aspecto final del filtro no resulta sospechoso. Además, hay que reprogramar la centralita del motor para cancelar las regeneraciones activas -al desaparecer estas, el consumo puede disminuir hasta en un 20%- y para que la desaparición de la señal de los sensores del FAP no fuerce la entrada del motor en modo protección. En cuanto a las prestaciones, tras retirar la resistencia que supone el FAP, mejoran levemente.

Pero, si quito el FAP… ¿Pasaré la ITV?

Sí, y probablemente con nota. Esta paradoja es resultado de dos circunstancias. Por un lado, las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos carecen de la tecnología necesaria para verificar el cumplimiento de la norma Euro V, en vigor desde hace más de un lustro. Las ITV emplean un opacímetro que mide cuánta luz absorbe el humo del escape- que es inútil de cara a comprobar que se cumple el límite de 5 mg/km de partículas, porque una gran parte son invisibles y no son detectadas. Por otro lado, el nivel de opacidad exigido actualmente, 1,5 m-1, es lo suficientemente alto como para que un motor Euro 5 pase la ITV sin filtro de partículas: para ponerles en apuros, habría que rebajarlo por debajo de 0,5 m-1.

La ola de calor hace aumentar el número de averías en los coches

24/07/201524/07/2015 por admin

La intensidad del calor, unido a una falta de mantenimiento, provoca un mayor desfallecimiento del motor, que en muchos casos se podría haber evitado con un pequeño chequeo de seguridad y niveles antes de emprender el viaje. El calor afecta al motor, y solo a través de su mantenimiento, y de una conducción adecuada, se puede reducir el riesgo de avería. En este sentido, los problemas mecánicos relacionados con la temperatura son muy complicados de solucionar in situ, lo que provoca un mayor perjuicio para los viajeros, que ven como el coche es remolcado a un taller, por un lado, y ellos deben continuar el viaje, o esperar la reparación, a través de los medios puestos por su asistencia en carretera mientras se soluciona la avería de su vehículo.

Consejos mecánicos

Revisar el nivel de refrigerante y el nivel de aceite, ya que es fundamental para la refrigeración del motor.
Ten cuidado al aparcar en una zona de rastrojo o monte tras una circulación prolongada: el contacto del catalizador o del tubo de escape con las zonas secas del monte pueden provocar un incendio.
Estar pendiente de los testigos de temperatura. Si el coche sufre un sobrecalentamiento, parar en un lugar seguro lo antes posible, apagar el motor y no tocar nada por el riesgo de quemaduras con el motor o de líquidos.
El sistema de refrigeración permitirá que el interior del auto esté fresco. Si este no funciona bien, puede ocasionar que el motor se caliente más rápidamente.
Vigila la presión, estado y dibujo de los neumáticos, ya que cogen mucha temperatura .
Evitar conducir de forma agresiva, ya que al frenar, el calor generado por el roce con las pastillas y el calor exterior hace que su refrigeración sea más difícil.

Consejos para reducir el impacto del calor extremo

El calor extremo evapora líquidos y deteriora componentes, por lo que debemos intentar siempre mantener el coche ventilado, aireado y aparcado en zonas de sombra.
Si dejamos el coche expuesto mucho tiempo al sol, debemos proteger el interior con un parasol y un protector del volante, lo que reducirá algo la temperatura interior
Antes de iniciar la marcha, dejar las ventanillas y puertas abiertas durante 30 segundos, y posteriormente, encender el climatizador.
Evitar viajar en las horas de más calor del día, sobre todo si viajamos con niños, con personas mayores, incluso con animales de compañía, que sufren mucho.
Proteger las ventanillas traseras con protectores solares, para evitar el sol directo. Combate el calor con ropa cómoda y traspirable, gafas de sol y haz paradas regulares en largos viajes parta descansar e hidratarte .
Mantener una temperatura en el interior del habitáculo entre 21 -22 grados de manera continua, intentando evitar poner el chorro del aire nos den directamente en el cuerpo. Abrir las ventanillas periódicamente para evitar un ambiente muy reseco.