La frenada automática

La frenada automática podría evitar el 20% de los accidentes

El sistema de frenada automática de emergencia, que empiezan a incorporar los automóviles modernos, puede evitar uno de cada cinco accidentes, recalca un estudio realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC).salon-de-ginebra-2013-volvo-presenta-un-sistema-de-deteccion-de-ciclistas-con-frenada-automatica-201313069_2

Según este informe, en el que se considera imprescindible que la frenada automática de emergencia (AEB) esté incorporada de serie en todos los vehículos nuevos, se calcula que en 2014 se habrían evitado 272 muertes si todos los turismos y furgonetas del parque circulante español llevasen instalada esta tecnología.

 

El RACC presentó recientemente en Barcelona, en una demostración a pie de calle, los beneficios de una de las tecnologías de ayuda a la conducción con mayor potencial para salvar vidas por accidentes de tráfico.

Este sistema aporta grandes beneficios para seguridad vial, igual que lo hicieron en su día el ABS y el ESC, que ya son equipamientos de serie en los vehículos.Frenado-automatico-emergencia-BOSCH-486x250

El sistema AEB es una tecnología de seguridad de los vehículos que actúa de dos modos: primero, ayuda a evitar los accidentes identificando con antelación las situaciones críticas y avisando al conductor; y segundo, reduciendo la gravedad de las colisiones que no se pueden evitar frenando el vehículo automáticamente.

El sistema evita colisiones por debajo de los 40 km/h y es especialmente útil en caso de distracciones o si sucede algo inesperado delante del vehículo.

A juicio de los expertos, el sistema AEB es uno de los avances más significativos en materia de seguridad de los vehículos desde el cinturón de seguridad o el airbag.

El sistema AEB puede ser eficaz en las colisiones de vehículos en movimiento (colisiones por alcance o colisiones múltiples o en caravana), en la colisión de vehículos-obstáculo en la calzada y los atropellos de personas.

Si el AEB hubiese estado equipado en todos los turismos y furgonetas del parque de vehículos circulante el 2014, se podría haber evitado el 20% de los accidentes y el 14% de los accidentes mortales, salvado al 16% de las víctimas que mueren al año en accidentes de tráfico y reducido un 14 % las hospitalizaciones.1-frenada-automatica--229x229

También se habría evitado 1 de cada 4 heridos leves y se podrían haber ahorrado en España 1.172 millones de euros asociados a la accidentalidad, teniendo en cuenta las vidas salvadas (272), los heridos graves (1.331) y leves (29.720) evitados, así como también los choques sin víctimas (433.749) evitados.

La disponibilidad del AEB en la oferta de turismos en España aún tiene un gran margen de mejora para el futuro. Aunque su disponibilidad como equipamiento se duplicó entre el 2013 y el 2014, solo 1 de cada 3 vehículos matriculados en España lo tenían disponible.

Los vehículos que lo incorporan como equipamiento de serie aún son pocos y representan solo el 4,2 % del mercado y a día de hoy, 23 marcas automovilísticas ofrecen esta tecnología en alguno de sus modelos.

Filtro de Partículas (FAP)

Qué es un filtro de partículas

Un filtro cerámico. Una pieza cerámica porosa -de carburo de silicio, en concreto-, con una estructura parecida a la de un panel de abeja, pero con celdas cuadradas en lugar de hexagonales. Se encuentra intercalada en la línea de escape de los motores turbodiésel, y evita la emisión de partículas de hollín nocivas para la salud.

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¿Para qué sirve un filtro de partículas?

Elimina el hollín. Almacena las partículas de hollín que se producen debido a la combustión incompleta del combustible en los motores turbodiésel. Estas partículas se eliminan durante un proceso específico, denominado regeneración, durante el que se queman, convirtiéndose en gases inocuos.

¿Cómo funciona un filtro de partículas?

Es una trampa: El filtro se compone de multitud de canales paralelos. La mitad de esos canales tiene la entrada abierta y la salida cerrada, y la otra mitad tiene la entrada cerrada y la salida abierta. Para poder salir del filtro, los gases deben atravesar la pared porosa de las galerías.

Aditivo o catalizador: Para eliminar la carbonilla, sería necesario calentar el filtro hasta unos 600ºC. Sin embargo, en un motor diesel, esa temperatura sólo se alcanza en los turbocompresores. De forma que se emplea un catalizador depositado sobre la superficie del filtro -suele ser platino, lo que explica el elevado coste de estos filtros- que rebaja esa temperatura hasta unos 350ºC -algunos fabricantes, como Peugeot, emplean en algunos motores un aditivo líquido-. A este proceso natural de eliminación de partículas acumuladas se le denomina regeneración pasiva.

Regeneración activa: Pero, a pesar de la presencia del catalizador, es posible que el estilo de conducción no genere suficiente temperatura en el escape. En ese caso, se inyecta combustible adicional -en los propios cilindros o mediante un inyector adicional- para recalentar los gases. Es lo que se denomina ‘regeneración activa’.dpf-limpio

¿Cuál es el problema?

El problema es que estos filtros se suelen obstruir, afectando al funcionamiento del motor.

No todo arde: No todas las partículas que se generan son carbonilla. El azufre presente en el gasóleo y las pequeñas cantidades de metales que se emplean en compuestos lubricantes generan cenizas capaces de resistir más de 1.000 grados que obstruyen el filtro progresivamente.

Regeneración activa fallida: Si se realizan por sistema recorridos cortos, el motor no dispone de tiempo para realizar la regeneración activa. Si se interrumpen varios ciclos consecutivos de regeneración, la cantidad de carbonilla crecerá hasta un umbral crítico y una luz en la instrumentación informará al conductor de que debe conducir para forzar la regeneración del filtro. Si se ignora este aviso, el filtro se tupirá sin remedio.

1- ¿Cómo retrasarlo? Regenerar hoy o llorar mañana

¿Le dejas a medias?: Si se acumula una cantidad excesiva de carbonilla, esta puede compactarse y, en ese caso, no se quemará… por mucho que se caliente el filtro de partículas. En principio, la regeneración activa debería impedir este problema. Sin embargo, el conductor puede interrumpir la regeneración activa muy fácilmente y de forma accidental: basta con apagar el motor. Además, como la regeneración activa incrementa el consumo de combustible sensiblemente -hasta un 20% si sólo se realizan recorridos urbanos-, los fabricantes tratan de que pase por completo desapercibida. Por eso, apenas se percibe un incremento en el régimen… y prácticamente ningún coche -a excepción del Isuzu de la fotografía- dispone de un indicador de nivel de llenado del filtro.

Más vale prevenir…Para regenerar pasivamente el filtro, basta con conducir a más de 60 km/h en quinta o cuarta velocidad -el motor debe girar a más de 2.000 rpm- durante al menos 15 minutos. Lo ideal sería realizar uno de estos trayectos cada 200 km. En cualquier caso, si se enciende el testigo superior, es imperativo realizar un recorrido por carretera. De lo contrario, el filtro puede obstruirse sin remedio. Además, dependiendo de los kilómetros que transcurran… puede encenderse la luz de avería en el motor, obligando a pasar por un taller para apagarla.

Cuenta atrás: El problema es que incluso la propia carbonilla deja residuos tras de sí. Y una vez que se acumula un ‘tabique’ de ceniza en algún punto de un canal, ese canal queda obstruido para siempre. Por eso, aunque legalmente el filtro de partículas debería durar al menos 160.000 km, es frecuente que comience a dar problemas superados los 120.000 km -los 80.000 km si sólo se realizan trayectos urbanos.

2- Solución legal: Puedes limpiarlo, pero acabarás sustituyéndolo

Limpieza ultrasónica: Cuando el filtro se niega a regenerar y se enciende la luz de avería en el motor, hay que acudir al taller. Lo más probable, es que nos propongan tratar de limpiarlo; por ejemplo; empleando ultrasonidos -hacen vibrar a las partículas, desincrustándolas de las partículas aledañas y de las paredes del filtro-. Sin embargo, esta solución está lejos de devolver al filtro a su estado original, y si se siguen realizando la misma clase de trayectos cortos, el problema reaparecerá en unas decenas de miles de kilómetros -20.000 km, con mala suerte.mercedes-sprinter-209-cdi-3-t-caixa-906-03-09-

Sustitución: Un filtro nuevo es la solución correcta… pero algo cara. El coste depende directamente del tamaño del filtro, que a su vez depende de la cilindrada del motor. Por ejemplo, para un Ford Focus 1.6 TDCi de 115 CV, hablamos de 1.800 euros, mientras que para un BMW 330d, con motor de tres litros de cilindrada, sale por 2.340 euros -ambos precios con IVA y sin mano de obra.

Solución ilegal: la solución tribal

Cómo se hace: En muchos talleres ofrecen retirar el filtro de partículas, por un coste de unos 350e. La operación consiste en desmontar el filtro, cortar la carcasa metálica que los alberga, retirar el filtro, volver a cerrar la carcasa y, vacía, volver a montarla donde estaba. Como se suele cortar y volver a soldar a lo largo del cordón de soldadura original, el aspecto final del filtro no resulta sospechoso. Además, hay que reprogramar la centralita del motor para cancelar las regeneraciones activas -al desaparecer estas, el consumo puede disminuir hasta en un 20%- y para que la desaparición de la señal de los sensores del FAP no fuerce la entrada del motor en modo protección. En cuanto a las prestaciones, tras retirar la resistencia que supone el FAP, mejoran levemente.

Pero, si quito el FAP… ¿Pasaré la ITV?

Sí, y probablemente con nota. Esta paradoja es resultado de dos circunstancias. Por un lado, las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos carecen de la tecnología necesaria para verificar el cumplimiento de la norma Euro V, en vigor desde hace más de un lustro. Las ITV emplean un opacímetro que mide cuánta luz absorbe el humo del escape- que es inútil de cara a comprobar que se cumple el límite de 5 mg/km de partículas, porque una gran parte son invisibles y no son detectadas. Por otro lado, el nivel de opacidad exigido actualmente, 1,5 m-1, es lo suficientemente alto como para que un motor Euro 5 pase la ITV sin filtro de partículas: para ponerles en apuros, habría que rebajarlo por debajo de 0,5 m-1.

El Turbocompresor

Hoy en día son muchos los vehículos en la carretera que cuentan con un turbocompresor… para alegría del motor y del automovilista que los conduce. Y es que este sistema de sobrealimentación consigue gran potencia pero controlando consumo y niveles de emisiones contaminantes, lo que ha popularizado su uso especialmente en vehículos diésel.

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El turbo hace que entre más cantidad de aire en el cilindro, y lo hace mediante compresión. El problema radica en que, por la propia naturaleza de su funcionamiento, el turbo está expuesto a sufrir averías: altísimas temperaturas de hasta mil grados, presión extrema y doscientas mil revoluciones por minuto en el giro son los ingredientes con los que este componente se maneja en su día a día, y por eso es posible que tarde o temprano pueda producirse un problema si no cuidamos y mantenemos de forma correcta nuestro coche. Algo que nos interesa muy mucho, ya que el turbo es una pieza cara y su reparación o sustitución también.

Lubricación y carbonilla, las claves

La mayoría de averías y problemas que sufren habitualmente los turbocomprensores están relacionadas con dos temas.

Por un lado, la lubricación

¿En qué sentido? Al turbo le afecta tanto el defecto como el exceso en el nivel de aceite… pero también le afecta la utilización de un aceite de mala calidad o inadecuado para el vehículo.

¿La solución? Recuerda revisar el nivel de aceite: es muy importante que no falte, pero que tampoco sobre. Y, por supuesto, utiliza siempre un aceite adecuado para tu vehículo. Sabrás cuál te conviene si consultas el libro de mantenimiento que facilita el fabricante o confías los cambios de aceite a tu EuroTaller.

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Por otro lado, el exceso de carbonilla

Es uno de los motivos más frecuentes: se produce una acumulación de hollín o carbonilla en sus conductos que provoca deterioro y mal funcionamiento del turbo. ¿Por qué ocurre esto? Quienes más lo sufren son quienes circulan sobre todo por ciudad, ya que no alcanzan elevadas revoluciones, que es justo lo que necesitamos para “quemar” esa carbonilla. Una buena forma de cuidar el turbo de tu coche, entre otros componentes, es conducir un rato largo, como mínimo una vez por semana, por autovía o autopista, donde puedas subir de revoluciones el coche sin interrupciones de semáforos, peatones etc.

Algunos síntomas que indican que debes pasar por tu taller cuanto antes:

  • Pérdida de potencia
  • Aviso de fallo de motor en el panel de mandos del coche
  • Ruidos o silbidos al acelerar
  • Sale humo azul del tubo de escape

Consejos para cuidar un motor con turbocompresor

Nuestra forma de conducir y el mantenimiento general del coche son muy importantes para alargar la vida útil del turbo y, en general, del vehículo. Si tu automóvil está equipado con turbocompresor procura seguir estos sencillos consejos para evitar problemas. Ya sabes: ¡más vale prevenir que curar!

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Espera a que el motor alcance la temperatura adecuada

Uno de los secretos del cuidado del turbo es no maltratarlo en frío, es decir, evitar acelerones o esfuerzos antes de que el motor llegue a una temperatura que esté por encima de los 80ºC. De esta forma nos aseguramos que el aceite ha logrado su punto óptimo de fluidez (el aceite es más espeso cuando está frío que cuando está caliente) y de que el turbo está lubricado.

No apagues el motor de golpe tras una conducción forzada o agresiva

Una de las peores cosas que le puedes hacer al turbo es apagar de golpe el motor tras un esfuerzo o conducción agresiva. ¿Te preguntas por qué? Pues la respuesta es tan sencilla como que si haces eso no darás tiempo a que la turbina baje de revoluciones y al turbo a enfriarse. Esto, con el tiempo, puede acabar por dañar el turbo, así que mejor evítalo, dejando el motor a ralentí uno o dos minutos.

Evita la acumulación de carbonilla

La carbonilla es un enemigo común para algunos de los componentes más importantes del coche: válvula EGR, filtro antipartículas y el propio turbo pueden sufrir mucho a causa de la acumulación de hollín. La mejor manera de evitar que se acumule subir de revoluciones el motor con cierta frecuencia: así ayudamos a que la carbonilla se “queme” tal como está previsto y mantenemos limpio el sistema de admisión y escape.turbo corte

Presta mucha atención al mantenimiento del vehículo

Utiliza siempre el aceite adecuado para tu modelo de coche, revisa los niveles con frecuencia, haz los mantenimientos cuando toque y no olvides sustituir también el filtro de aceite.

 

La elección de taller

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El cliente siempre debe tener el poder de decisión. El reglamento de posventa para los talleres prohíbe las conductas que limitan la libertad de elección del cliente de estas instalaciones. El precio final del arreglo puede variar hasta un 33 % dependiendo si se escoge un concesionario oficial u otro independiente. Ahora llega el momento en que usted elija cuál es la mejor opción.

La Comisión Europea aprobó una normativa de obligado cumplimiento que refuerza los mecanismos de protección ante quienes quieran restringir los derechos de los usuarios o de los propios servicios de reparación. Todo queda recogido en el Reglamento 461/2010.

Con su llegada, se  provoco un revuelo con el tema de las reparaciones en periodo de garantía, y las obligaciones y derechos de los clientes de los talleres. Pero, en realidad, todo es en beneficio del cliente.

Legalmente, sólo hay dos tipos de talleres: el oficial de la marca y el independiente, y dos situaciones para el vehículo: que esté en garantía o no.
El resultado es que el cliente puede llevar su vehículo a cualquier taller en cualquier momento de la vida útil del coche. La ley le ampara para ello.

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La garantía no te obliga a ir al taller oficial
Si el coche está en periodo de garantía y sufre una avería, puede llevarse al servicio oficial gratuitamente (dependiendo de las coberturas), o a cualquier centro independiente abonando la factura. En el caso de las revisiones en periodo de garantía, el cliente tiene absoluta libertad para elegir dónde acudir.

Para vehículos que ya no están en garantía, la situación se mantiene. Cada uno elige. Pero la duda más común llega cuando el coche está cubierto, pero sufre un percance que no paga el fabricante.

En ese caso, el cliente no tiene que llevarlo necesariamente al servicio oficial, salvo que así lo prefiera. Por ir a otro taller, no se pierde la garantía nunca. Es decir: la garantía puede sellarse en cualquier taller.

Hoy en día la mayoría de los servicios de reparación no vinculados a ninguna marca de automóviles estamos preparados para hacer los mantenimientos, al contar con la formación y medios necesarios para afrontarlos.  

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Recambios
Desde el 1 de junio de 2010, los fabricantes de coches tienen la obligación de suministrar a los talleres independientes todos sus recambios originales para cualquier reparación o tarea de mantenimiento de un vehículo. Esto implica que el acudir a un servicio no vinculado a una marca, ya sea un taller de barrio o una franquicia, no debería significar que los recambios que se ponen al vehículo sean diferentes de ningún modo a los de la concesión oficial.

El concepto de recambio original cambia. Ya no tienen por qué distinguirse visualmente de los `genéricos´.

Distinción y logotipos
Ahora bien, muchos usuarios se preguntan entonces por qué unos recambios tienen el logo de la marca y otros el de la empresa que los hace. El motivo es que, hasta ahora, algunos fabricantes de coches que pedían una partida de recambios a dichas empresas, ponían como condición que sólo apareciese su logo en el recambio, lo cual podía dar a entender que la calidad o idoneidad de otra pieza idéntica por fuera no podía ser exactamente la misma (cuando en realidad podían ser iguales).

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Utillajes y equipos
Otro problema resuelto con este reglamento es el de la disponibilidad por parte de los talleres independientes de utillajes, equipos de diagnóstico (principalmente de gestión de averías electrónicas) e información técnica que las marcas de coches tienen obligación de facilitar, cuando le es solicitado, tal y como hacen con los talleres oficiales.

Teniendo en cuenta estos cambios ya vigentes, el cliente puede decidir lo que le conviene en cada ocasión.

Todos los implicados parecen satisfechos con este reglamento. También los fabricantes con plantas en España, que a través de su patronal Anfac, lo califican de buen cambio. Hoy en día ya no se distinga entre servicios de reparación oficiales o independientes, sino entre talleres que son buenos o chapuceros”.

Ejemplo de elección de taller
¿Cuál es la diferencia de precio para una misma reparación entre la concesión oficial  y otro independiente?. Varios estudios de revistas especializadas coinciden que la diferencia entre el precio más alto y el más bajo ronda el 30 % en favor del Taller Independiente.

Los libros de mantenimiento con los tradicionales sellos del fabricante dejan de ser una obligación. El cliente decide en qué taller (oficial o independiente) quiere pasar la revisión

Lo que cada garantía comercial cubre, más allá de dichos defectos de fabricación, está en manos de la propia marca. En la mayoría de los casos, la garantía oficial suele cubrir cualquier tipo de avería que se produzca en el vehículo con recambios incluidos, con excepción de ruidos, vibraciones y consumibles (piezas de desgaste y mantenimiento), los cuales a veces están incluidos en dicha garantía, pero por un periodo de tiempo menor. Todas las concesiones están obligadas a atender a los vehículos de su propia marca, por lo que una reparación durante este periodo no puede rechazarse ni aplazarse. Las reparaciones tienen una garantía de tres meses o 2.000 kilómetros.