elección de taller – Página 3 – AUTOMOCIÓN MIRAFLORES (EUROTALLER)

Testigo avería motor. ¿Pasa la ITV?

04/09/2017 por admin

El testigo de avería motor, un dolor de cabeza para muchos conductores.

Este testigo indica que existe o ha existido, una avería o error en algún componente del sistema de alimentación, inyección, combustión… y por consiguiente una posible perdida de potencia.

En muchos modelos parece ser normal que se encienda de manera continua o que se quede fija, algo que no debería de ser normal ya que provoca inseguridad incluso cuando el motor no da ningún problema. Muchos conductores cuando van al taller y le dicen al mecánico que este testigo está encendido pero que no notan nada raro, en algunos casos el mecánico responde que no hay que preocuparse (esto lo dicen porque están hartos de quitar falsas averías y que vuelvan a aparecer al día siguiente, algo muy habitual incluso en las casas oficiales), pero recuerda que este testigo siempre se enciende cuando la avería afecta al sistema de inyección, antipolución o cualquiera que pueda afectar a la perdida de potencia repentina. Si que es verdad que ha veces la avería dura un tiempo tan breve que es inapreciable para el conductor, Siempre debes de acudir a un profesional de confianza que te asesorara del procedimiento a seguir.
A partir del día 1 de Noviembre de 2016 tener encendido el testigo de avería motor, supone no poder realizar la prueba de gases, esto se traduce a un defecto grave y ser rechazada la inspección.

¿QUE AVERÍAS INDICA ESTE TESTIGO?

No indica una avería en concreto, puede significar una gran multitud de averías y para averiguarlo es imprescindible conectar una máquina de diagnosis.

Estas son algunas de las averías más comunes:

Válvula EGR: También llamada válvula de recirculación de gases.
Caudalímetro: Provoca pérdida de potencia.
Calentadores: Teóricamente se debería de encender el testigo de calentadores pero no siempre es así, nos costaría arrancar el motor pero en coches modernos es inapreciable.
Válvula de mariposa: Pertenece al sistema de admisión.
Inyectores: Provoca falta de potencia y tirones y normalmente humo inusual.
Catalizador: Si se emboza provoca perdida de potencia.
Sonda Lambda: Se encarga de medir los gases de escape para ajusta la mezcla idonea.
Sensor de RPM: Dificulta o impide el arranque del motor en caso de fallar, también puede llegar a parar el motor.
FAP: El vehículo no regenera y pierde potencia.

Cuando uno de estos elementos se avería puede ser porque realmente tiene una avería electrónica o que está sucio por culpa de la carbonilla que produce alguno de los sistemas. Últimamente se han puesto de moda pequeños lectores de errores o App de móvil que nos dicen el número de fallo que relaciona con la avería, pero estos lectores no son máquinas de diagnosis y los códigos de fallos no se corresponden al 100% con la avería, solo indican la relación que el sistema de gestión relaciona con el fallo detectado, por decirlo de otra manera te pueden centrar la avería pero otras veces te pueden confundir.

Muchas veces se trata de un fallo esporádico memorizado, el testigo de avería motor también puede encenderse ante un fallo o interrupción en la comunicación de algún elemento del motor esporádico. Aunque se trate de un fallo puntual, el coche buscará evitar males mayores alertando de que ha ocurrido un fallo.

En algunos de los casos este tipo de averías va relacionado con una falta de potencia gestionada por la propia gestión electrónica, así se consigue una autoprotección para evitar males mayores.

Cómo transportar la bici de forma legal y segura

20/04/201720/04/2017 por admin

Desde el éxito del Mountain Bike a principios hace 25 años , no es raro ver coches transportando bicicletas. Sí es raro verlas en el techo tumbadas y cogidas con pulpos como antaño y precisamente de eso va este artículo, de cómo se deben transportar en coche las bicicletas de forma segura y legal.

Para empezar hay que tener en cuenta que un coche no es un vehículo destinado al transporte de mercancías, así que deberíamos ir desechando esa imagen de familiares y cinco puertas con el maletero lleno hasta el techo y sin ningún tipo de red o reja de separación de carga. Eso es motivo de multa aunque lo veamos con frecuencia por nuestras carreteras.

Vamos con las bicis. Primero la fórmula más barata, echar la o las bicis al maletero. Si el coche es grande y te caben sin abatir asientos (desmontando ruedas, claro), perfecto. Pero si ya tienes que abatirlos recuerda sujetarla con cinchas por tu seguridad y por si las moscas respecto a las multas, porque aunque la ley no es clara a este respecto sí se han dado casos de denuncias y, aunque luego puedas ganar si recurres no deja de ser un jaleo.

Pero es que, además de la posible bronca con el agente y de que se te amargue el día, piensa que una bici de 14 kilos te puede golpear con una fuerza de 500 kilos en un accidente a 56 km/h. No cuesta nada atarla y eso que te aseguras. Y tampoco debe obstaculizar los movimientos y la visibilidad del conductor, es decir, no vale si la rueda trasera te va empujando el cogote, por ejemplo.

Portabicicletas de techo

Pasamos a los portabicicletas que hay diferentes tipos. Empezamos por los de techo, los más comunes y económicos. Encontramos hasta tres tipos y todos ellos necesitan la instalación de barras de techo. Uno ya está casi en desuso y es el que soporta la bici al revés, ruedas arriba. Tiene un soporte para el sillín y ancla la bicicleta por el manillar. Es incómodo y genera muchas tensiones que pueden acabar averiando la bici.

El segundo tipo exige desmontar la rueda delantera. Sujeta la bicicleta por las punteras de la horquilla, donde se ancla normalmente la rueda, y la trasera se suele atar con un rastral de bicicleta. La ventaja es que ocupa muy poco y no daña ni marca la bicicleta, pero te obliga a llevar la rueda delantera en el maletero.

El tercer sistema es el más extendido, consta de un raíl sobre el que descansa la bicicleta completa y dos brazos (o uno) que sujetan la bicicleta por el cuadro. También hay que atar la rueda trasera para que la bicicleta no bascule hacia delante en las frenadas. Es más aparatoso que el otro (y caro) y suele arañar un poco el punto del cuadro donde contacta, pero no hay que desmontar nada ni restar carga al maletero.

Por altura no tendrás problema aunque tengas una furgoneta, la máxima permitida es de cuatro metros (vas sobrado), pero ojo a la anchura si llevas varias bicis porque la carga no puede sobrepasar el ancho del vehículo (incluidos los retrovisores). Y por largo, a no ser que tengas un Smart tampoco deberías tener problemas, pero que sepas que podría sobresalir por detrás hasta un 15% de la longitud total del coche (obligatorio señalarlo).

Portabicicletas de portón

Muy extendidos por su bajo coste y comodidad para subir y bajar las bicis, aunque si vas a usarlo con frecuencia es un poco rollo porque lo suyo es desmontarlo cuando no se utiliza. Los hay que permiten el transporte de hasta cuatro bicicletas, pero es fácil arañarlas entre ellas y arañar también el coche con las bicis o con los anclajes del mismo portabicicletas. Además no se puede abrir el portón con las bicicletas cargadas.

Ojo porque la carga no debe sobrepasar la anchura total del vehículo (incluidos retrovisores) y las modernas bicicletas de montaña con ruedas de 27,5 y 29 pulgadas en algunos casos se pueden pasar de ancho. Además no pueden tapar los pilotos y matrícula del coche y en la mayoría de los casos lo hacen, así que hay que instalar pilotos y matrícula auxiliares junto con una placa V20.

Portabicicletas de bola de remolque

Quizá los más caros pero también los más cómodos si se usan con frecuencia. Para empezar se necesita una bola de remolque, ya que sobre éste se ancla el portabicicletas. Son muy cómodos para subir y bajar las bicis, además ahora todos o casi todos se inclinan para dejar espacio y poder abrir el maletero incluso con las bicicletas cargadas.

El mayor problema es el coste total y que hay que desmontarlo cuando no se utiliza (y ocupa bastante aunque sea plegable). Ojo al maniobrar que el coche crece mucho con él instalado, a ver si vas a arrugar todas las bicis y ojo a la anchura total.

Portabicicletas integrado

Opel es la única marca que cuenta con un portabicicletas integrado en sus vehículos. Es similar al de gancho de remolque pero integrado en el coche, no hay que montar y desmontar y tampoco necesita ese gancho. Se llama FlexFix y es lo más práctico con diferencia, claro que sólo lo tiene Opel, hay que pedirlo al comprar el coche y este sistema es incompatible con la instalación de un gancho de remolque.

Remolque

Si tienes espacio o necesitas llevar muchas bicicletas tu opción es un carrito, son casos aislados pero no inexistentes. Ya sabes, necesitas bola, el remolque, atar bien las bicis y espacio para poder almacenarlo cuando no lo usas. Una medida muy drástica pero indispensable para necesidades concretas.

Importante: Recuerda que no es aconsejable colocar la bici boca abajo, sobre todo las de frenos hidráulicos.

Fuente: Motorpasión

Cómo viajar con caravana

29/03/2017 por admin

Recuerda que vas a pasar unos días de vacaciones, prepara bien todo y recuerda que no hay prisa.

Autocaravanas, camper, remolque, caravanas, carros tienda, tiendas de campaña… hay muchas opciones para los que desean disfrutar de sus vacaciones con total libertad y no depender de alquileres, hoteles o de ubicaciones urbanas. El camping te ofrece esa libertad que puedes entender a tu manera y aprovechar de muy diferentes formas, tienes para elegir.

Dependiendo del estilo de tus vacaciones te decantarás por una u otra opción. No referimos a las caravanas, esos remolques que hacen las veces de vivienda de vacaciones. Esto es lo qué debemos tener en cuenta a la hora de remolcar una.

Antes de salir de viaje…

Antes de salir debemos revisar no sólo el vehículo tractor (el coche o furgoneta que llevemos), también el remolque. El control de luces te puede ahorrar retrasos a la hora de salir de viaje, aunque debería ser algo rutinario y que se hiciese cada vez que enganchemos la caravana, ya que los contactos de la toma de corriente pueden fallar y, en muchos casos, se puede haber colado agua por algún piloto.

Debemos revisar el estado de los neumáticos y su presión, el estado del enganche y todos los sistemas de seguridad así como el correcto cierre de la puerta, arcón delantero y laterales de la caravana. Estos remolques suelen estar mucho tiempo parados y nunca se sabe lo que les ha podido suceder.

Todo está en orden, llega el momento de preparar el equipaje y cargar la caravana. Es importante repartir el peso correctamente, cuanto más cerca del eje mejor y siempre manteniendo un equilibrio entre ambos lados y entre la parte delantera y trasera. En realidad debe recaer un poco más sobre la delantera, pero no mucho, para hacernos una idea es tan fácil como comprobar si podemos bascularla cogiendo la punta de la lanza con una mano (Aquí tienes una explicación de la importancia del reparto de pesos).

Recogemos las patas de la caravana, la enganchamos al coche, conectamos las luces (las comprobamos), el cable de seguridad, el estabilizador (si tenemos y si no está integrado en el propio enganche) ponemos los retrovisores suplementarios si queremos o si los necesitamos, pero aunque no estemos obligados a llevarlos porque con nuestro coche se vea lo mínimo marcado por ley (60 metros por detrás y 20 metros de anchura de la vía) sí son recomendables, quitamos el freno de estacionamiento de la caravana y nos ponemos en marcha.

Importantísimo no olvidarse puesto o a medio poner el freno de mano de la caravana, no sería el primer caso en el que salen ardiendo los frenos con el consiguiente peligro que conlleva. También es importante no olvidarse de lo que llevamos detrás enganchado, puede sonar a risa, pero a veces pasa y, nada más salir, te puedes llevar puesto un coche, señal de tráfico o valla al cerrarte demasiado en un giro.

Las maniobras son un punto delicado, pero con el paso de los kilómetros todo se aprende. Lo más importante es no tener prisa, no ponerse nervioso y pensar antes de actuar. Lo mismo se puede aplicar a la conducción en general, nada de prisas, es mejor ir lentos pero seguros. Los adelantamientos en carreteras de doble sentido serán muy, muy escasos y, en más de una ocasión, tocará quedarse detrás de un camión en autovía porque no nos ha dado tiempo a salir al carril izquierdo.

Velocidades máximas permitidas

Hay que diferenciar entre caravanas hasta 750 kilos y por encima de ese peso cuando hablamos de autovías y autopistas. Las primeras pueden ir a 90 km/h y las segundas a 80 km/h. En carreteras convencionales con un arcén de más de metro y medio la velocidad máxima permitida es de 80 km/h, si el arcén es menor la velocidad baja a 70 km/h y en población la máxima es de 50 km/h. (límites para España)

Puede parecer poco, pero la verdad es que la caravana tiene su peligro y por encima de 90 la cosa se complica y puede tener un desenlace fatal. De hecho hay circunstancias en las que toca reducir la velocidad aún más aunque el suelo esté completamente seco. El viento es un gran enemigo invisible y hay que estar atento a los cortes de viento para que el remolque no comience con un movimiento lateral que puede acabar fatal.

Un coche potente nos ayuda a mantener una conducción más relajada y también a solucionar posibles situaciones de peligro, como los bandazos laterales, pero también puede provocar otras por culpa del exceso de velocidad (a veces inconscientemente).

Rodando con caravana

Para viajar con caravana hay que cambiar el chip y olvidarse de llegar con hora, el viaje durará lo que tenga que durar. Piensa que las prisas no sólo pueden acabar en accidente, también pueden acabar con la mecánica de tu coche. Los calentamientos son frecuentes por forzar el motor en largas subidas y los frenos pueden flaquear si bajamos rápido… Es decir, no se puede correr ni subiendo ni bajando.

La antelación es la clave, debemos realizar todos los movimientos con tiempo y suavidad, evitar las maniobras bruscas y/o apuradas, trazar con tiralíneas, intentar mantener un ritmo constante (el consumo se dispara y si conduces cambiando de ritmo, todavía más), aprovechar el final de las bajadas para ‘coger carrerilla’ y subir parte de la siguiente pendiente con facilidad, mantener una distancia de seguridad mucho mayor y mantener una atención constante.

Atención al sueño, que es otro gran enemigo. Es importante parar cada cierto tiempo para descansar, pero no conviene parar excesivas veces si no es necesario porque el viaje se puede volver eterno y el cansancio aumenta.

Conducir con caravana es apto para todos los públicos, no requiere unas dotes o habilidades especiales, pero sí tener las cosas claras. Lo de maniobrar es otro cantar, aquí los más habilidosos cuentan con ventaja, ya que dar marcha atrás con remolque no es fácil y menos cuando éste te quita gran parte de la visión.

Si eres de los que les gusta jugar puedes coger práctica y aparcar en sitios que, en principio, parecían imposibles. Si no es tu caso es tan fácil como desenganchar y mover la caravana a empujón. Es más, ahora existen movedores eléctricos (pequeños motores eléctricos en las ruedas) que te permiten aparcar la caravana con un mando a distancia y sin ningún esfuerzo ante la mirada atónita de los paisanos que tengas al lado.

Fuente: Motorpasión

ESP ¿Hay que quitar el control de estabilidad en la nieve?

07/02/2017 por admin

Una discusión típica de barra de bar, o de foro, es si es mejor dejar o quitar el control de estabilidad del vehículo cuando se conduce sobre nieve. No te vamos a hacer esperar, la respuesta es que es mejor dejarlo conectado, pues se ha diseñado especialmente para ganar seguridad en situaciones de baja adherencia.

Los fabricantes instalan el control de estabilidad para ayudar a evitar las pérdidas de trayectoria, lo que ocurre cuando las ruedas pierden la adherencia con el suelo, algo que es más fácil sobre nieve o hielo. No importa si conduces en carreteras secas, mojadas, con gravilla, en curvas o rectas, en pistas sin asfaltar, en carreteras nevadas o con hielo. Si el sistema detecta una diferencia de velocidad entre las distintas ruedas del vehículo, es decir, que una de ellas o varias han perdido adherencia, el control de estabilidad actuará para corregir la trayectoria.

Funcionamiento del control de estabilidad

El control de estabilidad, que marcas como Toyota llaman VSC (Vehicle Stability Control), mide a través de sensores –también usados por el ABS y el control de tracción- la velocidad instantánea de cada rueda. Cuando todas giran al mismo ritmo el vehículo entiende que todo va bien. Si una o varias ruedas comienzan a girar a distinto ritmo que las demás el vehículo detecta que hay un deslizamiento y de qué tipo es. Instantáneamente actúa cortando la potencia del motor y aplicando freno de forma independiente en las distintas ruedas.

Unas simples microfrenadas realizadas en décimas de segundo en ruedas seleccionadas, junto al corte momentáneo de la potencia son normalmente suficientes para que el vehículo recupere la trayectoria. En la mayoría de los casos el control de estabilidad funciona tan eficazmente que el deslizamiento se detiene incluso antes de que el conductor perciba una pérdida de trayectoria.

De hecho, no hay un solo conductor en el mundo capaz de superar la eficacia y sutileza de un control de estabilidad en la nieve. Como mucho, algún piloto escandinavo sabrá usar los deslizamientos sobre la nieve para mantenerse dentro de la carretera rodando a toda velocidad, pero no todos podemos apellidarnos Kankkunen o Mäkkinen. Y ni siquiera ellos pueden retener esos deslizamientos como lo consigue un control de estabilidad y la razón es simple: con el pedal de freno no se pueden frenar las ruedas de forma independiente como lo hace un control de estabilidad en décimas de segundo.

No dejes de guiar el vehículo

Es importante recordar que el control de estabilidad trata siempre de recuperar la trayectoria que marca el conductor con el volante. El control de estabilidad no es mágico y si tras un bandazo de la carrocería apuntamos con el volante hacia la cuneta o hacia el carril contrario, el control de estabilidad hará todo lo posible para dirigirnos donde le indiquemos.

No hay que asustarse, pues el funcionamiento es muy intuitivo. Como entra en funcionamiento extremadamente rápido y pronto, los deslizamientos y bandazos acaban siendo mínimos y los sustos muy pequeños. No obstante, es importante conducir por la nieve con mucha prudencia y recordar que si entra en funcionamiento el control de estabilidad no hay que dudar, sino seguir dirigiendo el vehículo con el volante donde queremos ir.

La mejor forma de reducir un deslizamiento repentino sobre la nieve y ayudar al control de estabilidad cuando entra en funcionamiento es no sobrecorregir moviendo mucho el volante. Cuanto más giro apliquemos para corregir un deslizamiento, sea sobreviraje o subviraje, más trabajo le daremos al control de estabilidad (que quiere dirigirnos donde le indiquemos, recuerda) y más tardará en conseguir recuperar la trayectoria, con lo que recorreremos más metros sobre la nieve sin control.

Una forma de no sobrecorregir es mirar hacia el punto más lejano que veamos de la carretera, y en una curva hacia la salida de ésta. Pero, sin duda, lo mejor es realizar cursos de conducción segura donde enseñan a sacar el máximo provecho a las ayudas electrónicas del vehículo en situaciones de emergencia.

Cuándo quitar los controles en la nieve

Tranquilo no nos hemos olvidado, es cierto que hay situaciones en la nieve en las que hay que quitar los controles. La primera es cuando se montan cadenas en el eje motriz para avanzar por un tramo nevado o helado, pero sólo si el vehículo da muestras de funcionamiento erróneo.

Las cadenas de eslabones aumentan el diámetro de la rueda y ésta necesita menos vueltas para recorrer una distancia que las ruedas sin cadenas. Esto puede confundir al sistema que puede pensar que se está produciendo un deslizamiento, cortando la potencia del motor y aplicando freno a las ruedas. Si con las cadenas montadas no se producen funcionamientos erráticos, no es necesario desconectarlo. Por ejemplo, con las fundas para nieve no suele ser necesario.

El otro momento en el que sí se puede probar a quitar los controles de tracción y estabilidad sobre nieve es cuando con ellos conectados no se consigue superar un obstáculo, una rampa o iniciar la marcha. Si el coche no avanza con la electrónica puesta, a lo mejor dejando que las ruedas derrapen y escarben un poco se encuentra la suficiente adherencia para salir de la dificultad. La mayoría de las veces tampoco funciona, pero si se consigue, en cuanto el coche recupere la tracción y pueda circular hay que volver a conectar las ayudas.

Fuente: Motorpasión

Cómo saber si un lubricante da la talla

02/02/2017 por admin

Te contamos las diferencias entre homologaciones y normas. También te enseñamos a elegir un lubricante adecuado para tu vehículo.

El periodo de vigencia de una carta de homologación otorgada por un fabricante de vehículos dura entre dos y cinco años. Cuando se acaba este periodo, el fabricante del aceite la debe renovar. Para ello, informa sobre si se han producido cambios o no en la formulación del aceite.

¿Qué pasa si un aceite ha cambiado la formulación?

Los fabricantes de aceites de calidad, como Total, trabajan constantemente para evolucionar los productos. Por eso, en el caso de que se haya dado un cambio en la fórmula del lubricante, es necesario iniciar de nuevo el proceso de homologación, que prueba que el producto cumple con las especificaciones de la marca del vehículo.

En Total ya nos han contado cómo es este proceso y las pruebas que implica habitualmente. Se trata de un ensayo largo (normalmente ocupa entre dos y tres años), que requiere de una flota de vehículos sobre los que realizar los ensayos (camiones, coches, flotas de taxis,…). También es necesario trabajar con concesionarios para asegurar el mantenimiento adecuado del vehículo y las tomas de muestras. Asimismo, se precisa un laboratorio de la marca del vehículo para realizar los test, así como personal especializado.

En resumen, estamos hablando de un proceso largo y costoso que asume el fabricante del aceite que se pone a prueba. Esto supone que el hecho de contar con la homologación de una marca requiera una inversión que no todas las empresas se pueden permitir.

Por esta razón, hay muchas marcas de lubricantes que emplean expresiones como “nivel de calidad” en sus fichas técnicas. Esto significa que los ensayos no se han realizado con el constructor del vehículo y el producto no cuenta con la carta de homologación. En estos casos, es el propio fabricante del aceite quien respalda el cumplimiento niveles.

¿Qué son las recomendaciones o preconizaciones?

En el mercado de lubricantes existe otra figura, que es la recomendación o preconización de una marca y de algunos de sus productos. Este caso en concreto se basa en las homologaciones y, además, indica el grado de relación que existe entre dos empresas.

– Relaciones técnicas: normalmente se trata de un acuerdo entre dos empresas que desarrollan conjuntamente sus productos y mantienen una larga relación técnica. Este sería el caso de un fabricante de lubricantes que desarrollara junto a un productor de cajas de cambios, tanto la caja como el aceite. Se trata de desarrollos que pueden implicar varios años de duración y con costos económicos notables. Por eso, es posible que el fabricante de la caja de cambios no quiera repetir los ensayos, motivo por el cual nadie más puede homologar su lubricante para ese producto.

– Relaciones de alta competición: las grandes empresas refinadoras como Total desarrollan combustibles, lubricantes, grasas y otros productos para los equipos de competición en el mundo del motor. Esto facilita otro tipo de acuerdos con los fabricantes de los motores.

– Acuerdos comerciales: pueden tener alcance mundial o bien abarcar zonas o incluso países, según factores como el precio o la implantación del fabricante de lubricantes.

Por ello, es por lo que se puede ver a menudo que en el mercado existen varios lubricantes homologados por un fabricante de coches, pero sólo recomienda una marca y sus productos de manera explícita.

¿Qué significa todo esto a la hora de cambiar el aceite? Que no es obligatorio que comprar el producto de una marca recomendada si se quiere mantener la garantía de tu coche: se puede adquirir el lubricante de otro fabricante, siempre y cuando cumpla con la homologación del constructor para su vehículo y se encuentre en su lista de productos homologados.

¿Qué pasa si el fabricante no tiene normas propias?

En el caso de que el constructor del vehículo no cuente con sus propias homologaciones, existen las normas internacionales (API, ACEA, JASO, ISO,…) Se trata de normas que crean las asociaciones de constructores de coches según las necesidades del mercado y que establecen los ensayos o test que se deben realizar, así como los límites de calidad para el aceite. Por ejemplo, en el caso de ACEA los niveles de calidad para los aceites motor son A3/B4, A1/B1, A5/B5, C1, C2, C3, C4.

Si un lubricante cumple con los requisitos que requieren estas normas, su fabricante puede reclamar el reconocimiento del cumplimiento del nivel de calidad que le corresponda.

Los constructores que no han desarrollado sus propias normas de calidad de aceites se basan en estas normas internacionales. Por ejemplo, las firmas asiáticas suelen recomendar, en sus libros de mantenimiento del vehículo, el uso de productos con los niveles ACEA, API o JASO que en ellos se indican.

¿Cuál es la diferencia entre una norma propia y una internacional?

Respecto a las diferencias entre normas propias y normas internacionales, hay que tener en cuenta que estas últimas se basan en las exigencias de muchos constructores de vehículos, no de uno en concreto. Por eso, los ensayos no responden a todas las necesidades de una marca de automóviles determinada, sobre todo si este destaca por su desarrollo de nuevas tecnologías y por la investigación.

También hay que tener en cuenta que el constructor del vehículo se juega su reputación, por eso las normas que promueve este tipo de empresas suelen ser más exigentes en sus ensayos que las internacionales.

Como normal general, la norma del constructor es más exigente y se dirige en concreto a las necesidades de sus vehículos. Por eso, la exigencia de calidad es mayor y, por tanto, ofrece mayor seguridad al usuario.

¿Cómo puedo asegurarme de que empleo un aceite correcto para mi vehículo?

Ante esta pregunta, la respuesta es bien sencilla. Desde Total recomiendan buscar en el libro de mantenimiento del automóvil cuál es la norma que exige el constructor y comprar un lubricante que la cumpla. Si se puede, hay que verificar en la web de la marca del vehículo que, efectivamente, ese aceite está realmente homologado. Esta es la mejor manera de asegurar el empleo de un producto de calidad realmente adecuado para el motor de cada coche.

Fuente: Lubricantes Total

Consejos para circular con niebla

22/12/2016 por admin

La niebla es uno de los contratiempos atmosféricos más inoportunos con los que el conductor tiene que lidiar con la llegada de las bajas temperaturas. Este fenómeno reduce la visibilidad y una mala praxis en el uso de las luces o de la señalización de nuestros movimientos pueden provocar accidentes. Además, muchos de los errores que cometemos cuando tenemos que enfrentarnos a la niebla son sancionables. Por lo que estad atentos a lo que os contamos a continuación.

Aumentar la distancia de seguridad

En contra de lo que puedas pensar, circular pegado al coche de delante es peligroso en caso de niebla. Puedes pensar que así lo ves mejor y tienes un punto de referencia en mitad de la niebla, pero lo cierto es que así se aumenta el riesgo de colisión, al igual que en el día a día. Utiliza bien las luces y mantén la distancia de seguridad, ese es el mejor método para ubicarnos bien en la carretera en caso de niebla.

Utilizar las luces de cruce y de posición

¿Cuál es el error que normalmente cometemos al circular con niebla? Optar por poner las luces largas. Estas luces en contra de lo que puedas pensar, reducen la visibilidad pues se reflejan en la niebla, provocando un efecto rebote. Además, molestan a los conductores que puedan venir en sentido contrario. ¿Qué debes hacer? Es clave conocer las luces de tu coche y cuándo utilizarlas. Para empezar, hay que poner las luces de cruce y de posición, independientemente de que la niebla sea densa o no.

Las luces antiniebla han sido creadas especialmente para estas situaciones. La forma de proyectar la luz es diferente a las normales, ya que su haz de luz es ancho y plano con el objetivo de reducir al máximo la reflexión. Por ello también, se encuentran debajo de los faros o en la zona del parachoques. Mientras que la luz antiniebla delantera tiene un uso opcional, es decir, puedes usarla si lo precisas necesario, en caso de niebla, la luz antiniebla trasera solo puede utilizarse en caso de niebla densa, cuando verdaderamente nos tenemos que hacer ver. Debes mantenerte alerta, pues si molestan a otros conductores debes desconectarlas y, en caso de atasco tampoco pueden estar en funcionamiento. Su mal uso es una falta de circulación y te pueden multar por ello.

Aumentar el nivel de alerta

La niebla nos puede sorprender haciendo la ruta de todos los días a la misma hora, aún así no dejes llevarte por la confianza y aumenta tu nivel de alerta. Aunque tú pienses que conoces bien el camino, la niebla puede dificultar el trayecto al que estas tan habituado y los peligros que puedes encontrar en un día normal pueden aumentar en el momento menos esperado. Recuerda que no es un día normal, y que no contarás con la visibilidad de un día soleado.

Adecuar la velocidad

De acuerdo a lo tratado anteriormente, no adecuar nuestra velocidad a la situación también es un peligro y una irresponsabilidad que a menudo cometemos en caso de niebla. Además, muchos conductores se desesperan cuando hay niebla, aumentando su velocidad para salir de la zona afectada por esta. Esto puede provocar muchos accidentes, ya que al no tener puntos de referencia debido a la mala visibilidad, el conductor puede ir más deprisa de lo que cree. La mejor solución es usar el acelerador con moderación y el freno siempre suave.

No te pares en el arcén

Cuando la niebla es muy densa, muchos habréis pensado en deteneros y volver a circular cuando la niebla se haya dispersado un poco. Es una decisión acertada, pero el error viene cuando optamos por pararnos en el arcén. En ese punto podemos provocar incidentes y molestar a otros conductores. Lo correcto es esperar a la siguiente estación de servicio o gasolinera.

No cambies de carril

A menudo cuando la visibilidad empeora optamos, sin darnos cuenta, por ocupar más espacio del debido llegando a invadir el carril de al lado. Mantente alerta y ubicado en tu carril para evitar colisiones.

A continuación os dejamos este vídeo, en el que Toyota explica de forma clara y sencilla los consejos para conducir con niebla.

¿Es importante realizar una revisión Pre-ITV?

10/11/2016 por admin

La Inspección Técnica de Vehículos, más conocida como ITV, es un trámite obligatorio desde 2006 que deben pasar todos los automóviles. Una especie de examen obligatorio para todos los vehículos, aunque dependiendo de si se trata de un coche, de una motos o de un vehículos industrial, la periodicidad varia.

Así, por ejemplo, los coches y las motos nuevos tienen que empezar a pasarla a partir de los cuatro años desde su matriculación. A partir de esa fecha se deberá realizar cada dos años hasta que tenga el coche o moto, 10 años. Una vez cumplidos los 10 años la ITV se debe realizarse cada año.

Durante esta inspección los técnicos comprueban el estado de diferentes elementos y sistemas del coche que pueden afectar a la seguridad y a la contaminación. Si durante la inspección se detectan defectos leves en el coche, dispondrás de un periodo de dos meses para repararlos y volver a pasar la inspección, aunque estos defectos no te impedirán seguir circulando. Por el contrario, si los defectos son muy graves, no podrás abandonar la ITV circulando, si no en grúa, y hasta que no sean reparados no podrás volver a pasar la ITV.

¿Qué revisan en una pre-ITV?

Es por ello que, antes de enfrentarte a la ITV conviene que realices una revisión pre-ITV en tu taller de confianza asociado a Atarvez, donde revisarán a fondo tu vehículo, con especial incidencia en los puntos más comunes en los que normalmente se falla en la prueba.

Así, el mecánico revisará la iluminación, comprobando el correcto funcionamiento de las luces de posición, las luces de carretera, los faros antiniebla y de los intermitentes. También se inspeccionará a fondo la carrocería del coche así como el acondicionamiento exterior. Recuerda que defectos graves en la carrocería son motivo de rechazo en la ITV.

En la pre-ITV también se revisará el estado actual de las ruedas así como su presión y desgaste. También se analizarán los frenos, los niveles, la suspensión, los ejes y las rótulas.

Sanciones

Según informa la DGT, la Ley de Seguridad Vial detalla que las deficiencias en el mantenimiento de los vehículos pueden ser consideradas infracciones graves, sancionadas con 200 euros de multa, o muy graves (500 euros de multa). Además se podría inmovilizar el vehículo en el caso de deficiencias graves (frenos, neumáticos, suspensión…) hasta la reparación de las mismas y con la obligación posterior de someter el vehículo a comprobación en una estación ITV fija.

Igualmente, la sanción por circular con un vehículo sin haber pasado la ITV o por haber resultado desfavorable es de 200 euros y de 500€ por circular cuando la inspección resultó negativa.

Por todo ello conviene mantener el coche siempre en buen estado. Para ello, sólo tienes que confiar en los talleres de confianza asociados a Atarvez.

El necesario y correcto mantenimiento del filtro de partículas (FAP)

04/11/2016 por admin

Desde que en 2010 entró en vigor la norma Euro 5 que exige a los fabricantes de automóviles instalar entre otros elementos un Filtro de Partículas (FAP) en el sistema de escape de los motores Diesel.

La función del FAP es almacenar las partículas de hollín generadas por la incompleta combustión del carburante, para de ese modo reducir drásticamente el nivel de partículas nocivas emitidas a la atmósfera.

El FAP es un filtro mecánico, particularmente eficaz, compuesto de unas celdas tipo “nido de abeja” que atrapa las partículas emitidas durante la combustión. Éste puede llegar a retener más del 99% de las partículas de la combustión.

Para regenerar el Filtro de Partículas y evitar la saturación de hollín en su interior el sistema realiza el proceso de “regeneración”. Este proceso se activa cuando se cumplen determinadas condiciones técnicas de temperatura y rodaje. Cuando se dan dichas condiciones la unidad de mando del motor inicia este proceso actuando sobre el sistema de inyección para elevar la temperatura en el interior del filtro de partículas y de esa forma quemar el hollín acumulado en él.

Desafortunadamente, en muchos casos en las condiciones actuales de rodaje (trayectos cortos, motor frío, etc.) no permiten una regeneración adecuada, en otros casos la regeneración comienza pero nunca termina porque el usuario detiene el vehículo antes de que finalice el proceso. En estos casos el filtro seguirá almacenando partículas, saturándose y reduciendo su vida útil.

Una vez superado el límite de saturación, una alerta de tipo “Sistema de control de emisiones defectuoso” se envía al conductor acompañado de la iluminación del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos, pasando (después de un tiempo de rodaje) a modo degradado, lo cual obliga al conductor a visitar al mecánico para la reparación.

En estas circunstancias se requiere de una actuación determinada. Según el vehículo y el grado de obstrucción del FAP aplicaremos diferentes opciones para rehabilitarlo correctamente:

A) Una regeneración forzada mediante máquina de diagnosis (procedimiento que implica limitaciones)
B) Una regeneración forzada mediante máquina de diagnosis y la aplicación de un producto químico de depósito que actúe reduciendo la temperatura de combustión del hollín. Con este procedimiento obtendremos una mejora sustancial en la eliminación de partículas del FAP. Una vez terminada la regeneración forzada es recomendable realizar un recorrido por carretera para optimizar la eliminación de residuos del interior del sistema de escape.
C) Introducir productos químicos específicos para esta función en el interior del FAP a través de los tubos del sensor de presión diferencial o directamente en el filtro de partículas según la configuración del vehículo. El producto químico forzará la disolución del hollín que será finalmente evacuado mediante la aplicación de una regeneración de tipo B.
D) Desmontaje del FAP, realizar una limpieza mecánica directa o sustituirlo por uno nuevo.

Después de la recuperación de un FAP, es importante hacer un mantenimiento preventivo intensivo, es decir, al menos una vez al año ha de realizarse una regeneración potenciada por un producto químico.

Para evitar estresar la mecánica del vehículo, es muy recomendable trabajar con productos químicos reductores de la temperatura de destrucción del hollín. Este servicio lo debe realizar el mecánico utilizando la máquina de diagnosis o saliendo a carretera para poder realizar una regeneración óptima.

Para un buen mantenimiento del filtro de partículas, es necesario que el mecánico interpele al cliente para conocer el tipo de conducción o utilización que realiza del vehículo y así poder aconsejarle respecto al mantenimiento más adecuado para alargar la vida útil del FAP así como reducir riesgos de reparaciones graves.

Aquellos vehículos que por sus características de utilización puedan ser considerados como de alto riesgo de saturación prematura del FAP es recomendable aconsejar al cliente que realice un mantenimiento de regeneración tipo B en cada cambio de aceite.

¿Cómo y cuándo utilizar las luces de tu coche?

04/10/201604/10/2016 por admin

Las luces no solo nos despejan el camino, también avisan a los demás de qué lugar ocupamos en él. Pero poner las luces es más que girar el mando del alumbrado: a cada circunstancia corresponde un tipo de alumbrado. El conductor debe saber cómo interpretar las circunstancias, adecuar la velocidad y escoger el alumbrado en función de cada momento.

En cualquier caso, un alumbrado adecuado y en perfectas condiciones es imprescindible, ya que las luces del coche son decisivas en emergencias, inmovilizaciones en vías mal iluminadas, circulando por carreteras reviradas o dentro de un túnel.

Por ello, es crucial contar con un correcto alumbrado en cada momento, revisar todos los componentes de iluminación del vehículo (sin olvidar luces traseras, de freno, marcha atrás y antiniebla) y comprobar el reglaje de los faros (sobre todo si va el coche cargado, ya que es más posible deslumbrar). Y si de pronto alguien te deslumbra, disminuye la velocidad de forma progresiva hasta incluso detenerte si fuera necesario.

El alumbrado de tu coche vehículo equipa, entre otras, estos seis tipos de luces que sirven tanto para ver como para ser visto. Ahora te explicamos cuándo se utilizan cada una de ellas:

Luces para ver

Luz de cruce (corta)

Se usan de noche, siempre, en todas las vías y de día, en todas las vías con niebla, mucha lluvia, nevada o nubes de polvo o humo. Por supuesto, en todo momento en túneles, carriles reversibles, adicionales y habilitados para circular en sentido contrario.

No es obligatorio, pero sí aconsejable, circular con las luces de cruce encendidas durante el día ya que los vehículos se distinguen mejor. Por cierto, las luces de conducción diurna que equipan algunos vehículos no sustituyen al alumbrado de corto alcance.

Luz de carretera (larga)

Se emplean solamente noche, en carreteras insuficientemente iluminadas. La norma indica que cuando no se lea una matrícula a 10 metros o un vehículo oscuro a 50 metros, circulando a más de 40 km/h.

Debe cambiarse a la luz de cruce si deslumbra a peatones y a otros conductores de frente o por los retrovisores. No debe utilizarse en poblado. En autovías y autopistas también hay que cambiarlas por las cortas siempre que venga otro vehículo de frente, incluso aunque haya una mediana.

Antiniebla delantera

En algunas circunstancias, la iluminación principal (cruce y carretera) es insuficiente y es necesario ‘añadir’ otras luces. Las antiniebla son refuerzos luminosos cuando la visibilidad disminuye a causa de la lluvia intensa, nevada o niebla espesa o nubes densas de humo o polvo.

Se trata de una luz potente, baja y ancha, útil para seguir las líneas del borde de la calzada. Puede utilizarse aislada o junto con las de corto y largo alcance. No se debe encender en cuanto llueve un poco porque puede molestar. No es obligatoria y no la equipan todos los vehículos, aunque resulta útil en vías estrechas con curvas sucesivas señalizadas, por su mayor alcance lateral.

Luces para ser vistos

Marcha atrás

Son una o dos luces blancas que se enciende automáticamente al engranar la marcha.

Su función es advertir a los conductores y los peatones de que el coche circula hacia atrás. Además, también Ilumina la parte trasera del vehículo a la hora de realizar maniobras, lo que resulta muy útil de noche o al estacionar en aparcamientos subterráneos.

Posición

Estas luces acompañan siempre a las luces cortas, largas y antiniebla e indican la posición y anchura del vehículo.

Si inmoviliza su vehículo en la calzada o en el arcén de una carretera, debe encender las luces de posición para hacerlo visible. Eso sí, nunca circules solamente con las luces de posición, no iluminan.

Antiniebla trasera

Son una o dos luces rojas, más intensas que las de posición, situadas detrás para evitar alcances. Su uso es obligatorio para todos los vehículos (salvo motocicletas), para señalizar su situación cuando hay niebla espesa, lluvia o nevada intensa, o nubes de humo o polvo densas.

Solamente se debe encender en condiciones especialmente desfavorables con niebla densa, lluvia o nevada intensa, ya que mal empleada, es molesta y deslumbra a los conductores que van detrás.

Recordar que circulación luces inadecuadas o inapropiadas produce molestias importantes en el resto de los conductores y es sancionable por el código de circulación

Que hacer si la batería de tu coche se descarga

21/09/201621/09/2016 por admin

Uno de los problemas más comunes al que ocasionalmente se enfrentan los conductores es la descarga de la batería del coche. Ya sea por olvidar apagar las luces, por no utilizar el vehículo por un largo tiempo o por algún fallo mecánico, lo más conveniente es saber qué hacer para solucionar el problema.

Comencemos entendiendo el origen del inconveniente:

¿Por qué la batería del coche se descarga?, Se puede atribuir a varias causas:

Sobrecargas o anormales consumos

Un ejemplo de esto es cuando tenemos instalado en el coche algún sistema de sonido y/o video que genere un alto consumo de energía y éste supere la capacidad máxima de la batería.

Un largo tiempo sin uso

También afecta el funcionamiento de la batería, por eso es recomendable encender y mover el coche periódicamente, especialmente en temporadas de invierno, cuando se expone a bajas temperaturas, con el propósito de poner en actividad sus elementos y evitar que por falta de uso se oxiden o deterioren.

Para el encendido en frío y en general para un funcionamiento adecuado de la batería, es importante que sus bornes no estén sulfatados y los terminales o conectores tengan el suficiente ajuste para que permita una correcta conductividad.

Desgaste normal

Como todos los componentes de un automóvil, las baterías también se desgastan. Su vida útil puede oscilar entre 2 y 4 años dependiendo de la conducción, el mantenimiento e incluso de la calidad de la misma. Luego de este tiempo es normal que se necesite reemplazar por una batería nueva, de lo contrario, estaremos expuestos a episodios de descarga continuamente.

Fallos ocasionales

Pueden manifestarse sin previo aviso. Cuando observamos corrosión en los terminales eléctricos, humedad, deformidades o abultamientos en la superficie y cables en mal estado, generalmente son factores que ocasionan la descarga constante de la batería.

¿Qué hacer cuando se descarga la batería del automóvil?

Hace unos años, cuando la batería del coche se descargaba la solución inmediata era empujar el vehículo y poner la en segunda velocidad. Actualmente esta técnica puede convertirse en otro problema, pues los coches modernos cuentan con catalizador que al establecer contacto con el combustible sin quemarlo adecuadamente puede ocasionar daños.

Las soluciones que podemos aplicar, en primera instancia, desmontar y llevar la batería descargada al taller automóviles de confianza para que la revisen y determinen si requiere solo carga o si necesita ser reemplazada por una nueva.

Otra alternativa es transferir corriente desde otro auto utilizando los cables especiales para esta práctica (cables de inicio o arranque), eso sí, tomando las respectivas precauciones para no invertir la corriente y problemas adicionales puedan presentarse.

Actualmente las compañías de seguro amparan con sus pólizas este tipo de dificultades, por lo que, si cuentas con una de ellas, es recomendable establecer contacto y hacer uso de algunas opciones que ofrecen como el envío de un taller ambulante (auto taller o taller móvil) o en última instancia, una grúa para transportar el vehículo averiado a tu taller de confianza.

Como medida preventiva, no sobra recordar que una vez dejemos estacionado el coche debemos revisar que todo quede apagado (luces interiores y exteriores, sonido, pantallas, etc). También es muy importante realizar mantenimientos preventivos con determinada frecuencia, de esta forma mantenemos al día nuestro vehículo y evitamos inconvenientes.

Recuerda que los talleres disponen de los medios para comprobar una batería, la mayoría de las veces se puede evitar el trastorno que produce que tu coche te deje tirado por no arrancar.

Si la batería de tu coche tiene más de dos años mándala revisar a tu taller, son dos minutos. Recuerda que la batería es un residuo de los considerados Muy Peligroso, debe ser tratado acorde a las normativas vigentes en materia de reciclaje.