¿Qué es el AdBlue y por qué?

Debido a la norma de emisiones Euro 6 que entró en vigor en 2014, todos los turismos con motor diésel son equipados en su tubo de escape con un catalizador del tipo SCR (Selective Catalytic Reduction). Se trata de un dispositivo que reduce drásticamente los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx). 

Para conseguir neutralizar este gas nocivo para el medio ambiente antes de que se expulse por el escape, el catalizador SCR lo descompone en otros gases inocuos para el medio ambiente: nitrógeno (N) y vapor de agua (H2O). 

El proceso, sin embargo, necesita la utilización del AdBlue, que es un líquido compuesto por agua destilada y urea que se inyecta en el catalizadorEn él, por efecto del calor desprendido por los gases del escape, se transforma en amoniaco (NH3). Este es el elemento catalizador necesario para descomponer mediante una reacción química los dañinos óxidos de nitrógeno (NOx) en sustancias inofensivas para el medio ambiente (N y H2O). 

¿Cada cuánto hay que reponerlo? 

En Europa, todos los turismos diésel matriculados a partir de 2015 cumplen la normativa Euro 6 y disponen de un catalizador SCR que utiliza AdBlue para cumplir con su función. Para ello disponen de un depósito específico que se rellena por una boca situada al lado de la toma del depósito de gasolina y cuya capacidad depende del modelo de coche, por lo general entre 10 y 15 litros. 

Al igual que ocurre con el combustible, el AdBlue se va consumiendo a lo largo de los kilómetros y tiene una autonomía determinada, aunque muy variable dependiendo del modelo de coche. Hay algunos que llevan lo suficiente para hacer 5.000 kilómetros y otros que, con un depósito de AdBlue, llegan a superar los 20.000. 

En muchas ocasiones es el mecánico quien rellena el depósito de Adblue en las revisiones periódicas del vehículo, pero el conductor también debe estar pendiente de disponer de suficiente producto sin agotarlo. Y para evitarlo, los coches que lo necesitan disponen de un testigo en el cuadro de mandos que avisa de nivel bajo y se necesita reponerlo. 

Pese a que el aviso de repostar AdBlue se activa con mucha antelación, puede ocurrir que el conductor se olvide de hacerlo por descuido, en cuyo caso el coche no arrancará y tendrá que visitar el taller para revisar el sistema. 

También puede suceder que, con tiempo muy frio, el AdBlue del depósito se congele y no llegue al catalizador. En ese caso y para no provocar una avería por fallo del sistema es mejor esperar unos minutos con el motor al ralentí hasta que el producto se caliente vuelva a ser fluido para actuar con normalidad. 

El AdBlue se expende en unos surtidores especiales en las gasolineras, pero también se puede encontrar envasado en garrafas (5, 10 o 20 litros) en la propia tienda de la estación de servicio, en talleres y en las tiendas especializadas del sector del automóvil. 

Discos de Freno de 1ª y de 2ª

Distintos tipos

¿Qué es un disco de frenos?

Los frenos de disco al sistema más utilizado en la actualidad en el eje delantero y trasero de los automóviles. Mientras que el sistema de tambor ha sido relegado permaneciendo en vehículos de más años o en modelos muy básicos. Es el principal elemento del frenado por lo que necesita una calidad alta.

Cómo funciona un disco de frenos

El disco de frenos que traen los coches es la pieza que se encarga de hacer fricción suficiente con la ayuda de las pastillas para disminuir o detener por completo el avance del coche. Es la superficie sobre la cual actúan las pastillas de frenado y giran al mismo tiempo que la rueda.

Tipos de disco de frenos

En el mercado se encuentran distintas clases de discos, que varían de acuerdo a la forma que adopta la superficie. Cada fabricante vehículos monta los que cree que se adaptan mejor a las características del coche, pero siempre se puede mejorar la calidad del mismo, si mejoramos la calidad de los frenos conseguiremos una mejora de la calidad de frenado y durante más tiempo, esto es debido a los materiales y tipo de confección del disco, para ello la refrigeración es primordial.

  • Discos Sólidos: Son los tradicionales que se suelen colocar en la fábrica y la superficie es lisa. La única excepción es el caso de los autos deportivos y afines, que traen discos perforados.
  • Discos Ventilados: El fabricante de este tipo de disco coloca en el medio de las caras que hacen contacto una especie de curvaturas o álabes que permiten entrar el aire rápidamente y evacuar la temperatura alta que se crea por la fricción de las caras del disco con las pastillas.
  • Discos Perforados: Estos traen una superficie perforada y pueden evacuar eficientemente el calor. Pero a diferencia de los ventilados, tienden a calentarse más debido a que tienen poca superficie de frenado.
  • Discos Rayados: La función de estos discos es la de limpiar los restos acumulados entre la pastilla y el disco. Estas partículas pueden disminuir la eficacia del frenado. Aunque tienen esta ventaja, no pueden evacuar bien el calor como los perforados. Otro punto a favor de los discos rayados es que no sufrirán del fenómeno llamado “cracking”, que refiere a la formación de grietas pequeñas alrededor de los hoyos de los discos perforados.
  • Discos Mixtos: Son los discos de frenos que incorporan diferentes sistemas de los antes mencionados. Combinan rayas con perforaciones y ventilados con el fin de lograr equilibrio entre las cualidades más destacadas de cada tipo.
  • ¿Cómo funciona un disco de frenos?
  • Como ya se mencionó, el disco de frenos es uno de los componentes principales del sistema de frenado de un vehículo. Una vez que se pisa el pedal de freno, una bomba hidráulica se activa y hace pasar el líquido de frenos directo a las pinzas de frenado. La presión que ejerce el líquido mueve los pistones que, a su vez, empujan las pastillas.
  • Las pastillas generan fricción sobre el disco de frenos y la energía cinética se transforma en calor disipado. Todo este mecanismo hace que el vehículo de desacelere de forma progresiva.

El disco de frenos puede soportar hasta 500ºC de temperatura. Al pasar el tiempo, dependiendo de la clase de auto y la forma en que se conduce, los frenos se desgastarán poco a poco.

En este mecanismo es el disco de frenos el que garantiza que la velocidad disminuya en cada rueda del automóvil, hasta que este llegue a detenerse. Esto se logra por la fricción que se forma cuando los frenos aprehenden el disco después de accionar el pedal.

Partes del disco de frenos

El material con el que se suele fabricar el disco de freno es la fundición gris modular en grafito laminar. Esta mezcla garantiza estabilidad durante todo el período de vida del disco. Esta composición contiene hierro en un porcentaje del 92% al 93%. Además de manganesos, silicio y otros materiales que le dan calidad a este elemento fundamental del frenado.

Hay discos de freno fabricados en matriz de carbono. Se usan en los carros de carreras y para los frenos de aviones. Debido al costo tan elevado de estos discos, no son usados en los autos comunes.

También se ha intentado desarrollar discos de frenos en aluminio con base de carburo de silicio. El peso ligero los hace bastante atractivo, pero tienen una disipación pobre del calor haciéndolos inviables por ahora.

BACTERIAS Y HONGOS EN EL GASÓLEO

Las nuevas normativas han obligado a modificar la formulación del combustible, favoreciendo el crecimiento y desarrollo de microorganismos en el gasóleo. 

El Biodiesel atrae hasta ocho veces más de humedad que el diesel normal. La humedad es una primera fuente de problemas potenciales. Cada vez es mayor el porcentaje de biodiesel que se añade al combustible diesel. También hay mucho menos azufre en el combustible que antes. Esto hace que el combustible pierda eficiencia y reduce la lubricación. Desde el punto de vista ambiental, la adición de biodiesel y la reducción de azufre en el combustible son desarrollos amigables con el medio ambiente. Sin embargo, en la práctica, el suministro de biodiesel y la reducción de azufre causa grandes problemas, lo que eventualmente puede conducir a la proliferación de bacterias en los tanques de combustible.

Además de la formulación, existen otros factores que condicionan el desarrollo de microorganismos en el gasoil, por ejemplo, la temperatura: existen rangos de temperatura que favorecen la aparición de bacterias, hongos y levaduras en el diésel pero sobretodo, las variaciones bruscas de temperatura (día – noche) hacen aumentar la condensación del agua, que se encuentra de forma natural emulsionada en el gasóleo y en el aire del interior de los tanques y depósitos de almacenamiento.

Siempre hay un porcentaje de humedad en el combustible . El Diesel puede incluir hasta un 0,02% de agua sin pérdida de calidad. Si hay más de 0,02% de humedad en el Diesel, el agua baja lentamente hasta el punto más bajo de su depósito de combustible.

Una humedad elevada reduce la lubricidad del combustible Diesel, y en última instancia, dará lugar al crecimiento de bacterias. Estas bacterias se deben retirar antes de que puedan colmatar el filtro de combustible. Si están obstruidos los filtros de combustible por completo el motor puede dar averías o peor todavía, provocar averías en el sistema de inyección con reparaciones de alto coste.

¿Como se puede diagnosticar la contaminación biológica?

No solamente un filtro obturado con un barro marrón-negro, sino también un descoloramiento del color natural, que es amarillo a un marrón-oscuro.

 

Síntomas de la contaminación microbiana. Síntomas de contaminación del diesel

  • Reemplazo frecuente de los filtros por filtros bloqueados
  • Limpieza frecuente y reemplazo de inyectores
  • Detención total del motor por falta de circulación del combustible
  • Desgaste prematuro de los anillos y revestimientos
  • Excesivo aireamiento o consumo de aceite para anillos dañados
  • Incremento en la quema de combustible – consumo muy alto
  • Decoloración del combustible : oscuro color caqui
  • Combustible tiene olor mal de sulfuro
  • Emisiones negras de escape – humo negro

Si su motor tiene alguna de estos síntomas puede estar trabajando con diesel CONTAMINADO!

Las Bacterias

  • Forman mantos espesos rápidamente.
  • Se alimentan de la energía potencial del combustible y reducen el poder calorífico y las propiedades lubricantes.
  • Excretan ácidos y gomas en todo el sistema, como sustancias de residuo.
  • Reducen los sulfatos a sulfuros, lo que crea un ambiente acídico.

    Efectos del gasóleo contaminado

    El efecto de las bacterias en los motores diesel
    Un motor a diésel necesita combustible limpio para que dure más, funcione de manera eficaz y reduzca al mínimo los costos de mantenimiento.
    El efecto que las bacterias del diésel contaminado producen en un motor y su rendimiento es terrible y devastador.

    Como tratar en caso de contaminación

En casos extremos deberemos de vaciar deposito y conductos y realizar la limpieza de los mismos, pero en caso de primeros síntomas realizar un tratamiento de choque con productos específicos , Es recomendable realizar tratamientos preventivos para evitar la proliferación de bacterias, hongos y levaduras.

AdBlue ese aditivo desconocido

¿Sabes que la mayoría de los diésel modernos emplean la tecnología AdBlue? ¿Conoces que esta tecnología requiere la recarga de un nuevo aditivo y ciertas peculiaridades en su mantenimiento? Las últimas normativas de emisiones han propiciado que los fabricantes tengan que idear sistemas más sofisticados para reducir las emisiones contaminantes, especialmente en los diésel. Sistemas de los que el conductor debe ser consciente a la hora de llevar a cabo el mantenimiento de su automóvil.

¿Llevan AdBlue todo los diesel de última generación?

La gran mayoría. La obligación a los fabricantes de conseguir que sus motores de gasóleo superen la Euro VI sin necesidad de este aditivo depende de su tecnología. Hemos visto como algunos motores de baja cilindrada, en turismos pequeños, no requieren de un sistema AdBlue y han superado las normativas de emisiones hasta ahora con otro tipo de catalizador que no requiere de aditivos – los denominados Trampa NOx – que sintetizan buena parte de sus emisiones.

¿En qué consiste el sistema AdBlue?

El AdBlue es esencialmente un aditivo y como tal requiere de un sistema que lo suministre y haga uso de él. Este aditivo no se mezcla con el combustible, sino en la salida de los gases de escape, junto con otros catalizadores  y próximo a sistemas de reducción de emisiones como el filtro de partículas. En ese dispositivo el AdBlue se pulveriza para lograr un proceso químico por el cual los gases a altas temperaturas provocan que el AdBlue genere amoníaco y este descomponga las moléculas de NOx en Nitrógeno y H2O (agua), que lógicamente son menos nocivos para la salud y el medio ambiente.

Composición del AdBlue

AdBlue es la denominación comercial de una solución acuosa de Urea en un porcentaje de aproximadamente el 32,5%. La urea es un compuesto químico presente, sobre todo, en la orina. El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Con lo cual no correremos peligro al manipularlo, pero debemos tener ciertas precauciones y procurar que la carrocería de nuestro coche no entre en contacto con el líquido y limpiar cuidadosamente cualquier derrame accidental.

Cuando reponer AdBlue

La mayoría de  fabricantes optan por diseñar sus motores para que los periodos de recarga de AdBlue coincidan con los periodos de mantenimiento, esa máxima no siempre se cumple, o incluso nuestro propio estilo de conducción podría provocar que el depósito se agotase antes de tiempo. Todo coche que utilice AdBlue debe incorporar un sensor que detecte que el aditivo se ha agotado y nos avise para realizar la conveniente recarga.

Es importante conocer el funcionamiento de nuestro coche, pero generalmente el avisador de bajo nivel de AdBlue no es tan urgente como el de bajo nivel de combustible, como mínimo deberíamos tener margen para recorrer cientos de kilómetros.

Lo que pasa cuando se agota el AdBlue

Lo que sí debemos saber es que, una vez el depósito de AdBlue se ha agotado, nuestro coche puede entrar en modo fallo  o emergencia,  incluso no arrancar el motor, hasta que recarguemos de nuevo el AdBlue de nuestro diésel.

En el momento en que el nivel de AdBlue es bajo, y con margen más que suficiente, la centralita del coche enviará una advertencia que nos recomendará recargar el aditivo. Si hacemos caso omiso de la advertencia y continuamos circulando hasta agotar por completo el depósito, nuestro coche entrará en modo fallo y dejará de funcionar.

La recarga de AdBlue

Generalmente, los fabricantes sitúan la boca de carga del depósito de AdBlue junto a la boca de carga del depósito de combustible (fácilmente identificable por el tapón azul). Dado que desde hace años el AdBlue es un aditivo ampliamente utilizado en vehículos industriales y de transporte, no tendrás ningún problema en encontrar un surtidor de AdBlue en una gasolinera cercana.

 

¿Realmente tienen salida los coches diésel?

Desde que se destapó el escándalo de las emisiones de Volkswagen, se ha iniciado un camino que parece no tener retorno con el diesel en el punto de mira. Así, asistimos a un escenario que era impensable hace algunos años materializado en restricciones por parte de las administraciones y que ha traído consigo una especie de temor al gasóleo por parte del consumidor.

Así, se plantea un futuro con varios interrogantes y un presente en el que ya se está empezando a notar el efecto de la ‘demonización del gasóleo’. Mientras los fabricantes temen no poder dar salida a sus coches diesel, el conductor puede preguntarse si su bolsillo será capaz de asumir la subida de precio de este combustible o si podrá circular por la ciudad en la que vive con un automóvil que aún ni siquiera ha terminado de pagar…

Caída imparable del diesel en ventas

En 2017 los coches diesel perdieron, tras muchos años, el trono de los más vendidos en España. En sólo cinco años su cuota de mercado ha pasado del 68,9% (2012) al 48,3% (2017) y todo apunta a que esta tendencia no va a parar. De hecho, según datos de Anfac, en este mes de agosto, con cifras récord inusuales por la entrada en vigor de la homologación WLTP, se vendieron únicamente un 36,9% de turismos alimentados por gasóleo frente a los 57,1% de gasolina, mientras que el 5,9% restantes correspondieron a modelos híbridos y eléctricos.

Por otro lado, en el acumulado de 2018, desde enero a agosto, la tendencia ha sido mayormente a la baja, aunque precisamente en los meses de verano, junio, julio y agosto, han repuntado ligeramente, con cuotas del 35,2%, 36,0% y 36,9% respectivamente. Aunque, de nuevo, la necesidad de las marcas de dar salida al stock con homologación NEDC se presenta como la principal causa. No obstante, su porcentaje siempre ha sido menor este año respecto a los automóviles de gasolina.

Cifras aparte, lo que se intuye es que los consumidores españoles ya no quieren un coche de gasóleo. «El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diesel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar», expone Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, según publica El País.

¿De dónde viene el actual rechazo a los coches diesel?

Tras el Dieselgate, al gasóleo, y por tanto a los óxidos de nitrógeno, se les ha señalado como principales enemigos públicos de la salud. Por ello, las políticas medioambientales europeas, lo que incluye a España, han puesto el acento el diesel en lo que toca a restricciones.

El ejemplo en nuestro país lo encontramos primeramente en el etiquetado medioambiental de la DGT, más restrictivo con el diesel en comparación a la gasolina. Debido a que uno de los cometidos de estos distintivos es precisamente el de catalogar a los coches según sus emisiones contaminantes, los coches de gasóleo sufrirán mayores restricciones que los gasolina, lo que da entender que son más contaminantes cuando no siempre es así. Sirva de ejemplo Madrid y su nuevo protocolo anticontaminación, basado en el etiquetado de Tráfico, que tiene previsto entrar en vigor en noviembre.

Los vehículos calificados como de Tipo B en el etiquetado medioambiental incluyen los diesel Euro 4 y Euro 5 que, en el caso de los últimos, corresponde a modelos fabricados entre 2008 y 2012. En el caso de la gasolina, en este grupo se incluyen los Euro III, que datan de entre 1995 y 2005.

A ello se suma la intención del Gobierno de revisar el impuesto de hidrocarburos, que se saldará con la equiparación fiscal del diesel a la gasolinaLa medida se ha retrasado por ahora, al no encontrar consenso entre en los diferentes grupos parlamentarios, pero se plantea un incremento escalonado hasta una subida de 9,55 céntimos por litro.

Si a esto le añadimos los muchos propietarios de los modelos afectados por el Dieselgate, los cuales tuvieron que pasar por el taller para la pertinente actualización de software, perdiendo por el camino prestaciones y potencia en sus coches, lo lógico es que los conductores huyan del diesel.

 

Los coches diesel se acumulan en los concesionarios

Las marcas automovilísticas ven esta situación desde la total incertidumbre. «Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diesel«, explica Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España.

El directivo opina que la preferencia por la gasolina es una cuestión psicológica: independientemente de donde vivan o de qué uso le vayan a dar al coche, la elección no incluye por defecto al gasóleo. Una opinión que, como veíamos arriba, comparte la patronal de concesionarios, Faconauto.

Así, y tras años de bonanza en el que el diesel era la mejor opción, los fabricantes se encuentran con un preocupante stock de coches al que temen no poder dar salida. Es por ello que desde Faconauto se ha solicitado al Gobierno prudencia, refiriéndose a las categóricas declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que apuntaba recientemente que «el diesel tiene los días contados» y que «había que buscarle una salida».

Para concesionarios y marcas, las palabras de Ribera han terminado por «agitar el sector». Y por mucho que se eche marcha atrás, el mal está hecho: «La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diesel«, defiende Satrústegui.

La afirmación de Ribera también fue tachada por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), que solicitaba al Gobierno que encauzase la cruzada contra el diesel, defendiendo que «los diesel Euro 6 ya emiten menos que los gasolina». Por su parte, Anfac ha alertado que el veto al diesel amenazaría cerca de 40.000 empleos en España.

Pero, ¿son todos los diesel iguales?

En esta persecución a los coches de gasóleo, las marcas, así como las asociaciones de fabricantes y redes de comercialización, defiende que parece no haber distinción entre los diesel de última generación y los antiguos. Pero sus emisiones de NOx y de partículas en suspensión no dicen lo mismo.

Así, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene que los automóviles diesel actuales emiten una cantidad de óxidos de nitrógeno cien veces menor en comparación con un coche de hace diez años. La entidad asevera que los vehículos nuevos diesel emiten hasta un 84% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 90% menos de partículas en comparación con los automóviles de más de quince años de antigüedad, tal y como ha expresado en un reciente comunicado.

La propuesta por parte de marcas y concesionarios rema en una misma dirección y apunta a la renovación del parque automovilístico español: «Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diesel deben tener los días contados… pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones», exponía recientemente el presidente de Faconauto.

Más allá de los intereses de la industria automovilística, bien es cierto que no es lo mismo un diesel Euro 6 que uno de hace quince años. Aunque por tradición, los motores de gasóleo, por su naturaleza, producen entre tres y diez veces más NOx que los gasolina, la diferencia con éstos se ha acortado en los últimos años en pos de obtener mayores rendimientos con la menor cantidad de combustible posible. El NOx se genera en los motores de alta compresión a elevadas temperaturas, lo que incluye por tanto a los diesel, pero también a algunos propulsores gasolina de inyección directa.

Debido a las presiones y las mezclas más pobres de combustible, los modernos motores de gasolina de inyección directa producen también elevadas cantidades de óxidos de nitrógeno, así como de partículas en suspensión. En lo que toca a éstas últimas, y aunque es un índice que parece que se está olvidado por el camino, también tienen una gran incidencia en la calidad del aire que respiramos.

Los motores diesel llevan varios años empleando filtros anti partículas y catalizadores NOx para reducir estas emisiones y cumplir la ley.

Por ley, todos los coches diesel catalogados como Euro 5 incorporan en su sistema de escape un filtro de partículas, es decir: todos los automóviles de gasóleo fabricados a partir de enero de 2011. Por su parte, el filtro de partículas (FAP) se hizo obligatorio en los gasolina a finales de 2017 con la nueva normativa Euro 6C (antes ningún fabricante dotaba sus gasolina de inyección directa con esta clase de filtros), que rápidamente adoptaron las marcas del Grupo Volkswagen. Hasta entonces, la emisión de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces más elevada en los gasolina que en los diesel, algo que el etiquetado medioambiental de la DGT, centrado en las emisiones de CO₂, no ha tenido en cuenta en los diferentes distintivos.

Más gasolina, más CO₂

Además de un retroceso en ventas histórico para nuestro mercado, la demonización del diesel ha traído consigo insólitas situaciones. Como, por ejemplo, que la media de emisiones de CO₂ en los coches nuevos comercializados se incremente. La tendencia, según datos de Faconauto, llevaba siendo a la baja desde 2007, algo que cambió el año pasado, cuando se registró una media de 116 g/km en comparación a los 115 g/km de 2016.

Si bien la proliferación del segmento SUV y su amplio número de efectivos eran señalados por Faconauto como una de las causas de esta subida, también lo es la «persecución indiscriminada» que, según la patronal de concesionarios, está sufriendo el gasóleo.

El temor al diesel ha propiciado que la gasolina vuelva a estar de moda entre los consumidores, lo que no sólo genera dolores de cabeza a las marcas para dar salida a su cada vez mayor stock diesel, sino también que se incrementen las emisiones de este gas que tanto favorece el efecto invernadero.

Las marcas empiezan a decir adiós al diesel

El ocaso del diesel también ha propiciado que los fabricantes comiencen a eliminar de sus gamas las mecánicas de gasóleo. La primera en anunciarlo ha sido Toyota, cuyos nuevos modelos ya no cuentan con motores diesel, comenzando por la nueva generación del Auris, que ahora pasará a ser de nuevo.

Esta decisión ha encontrado su detonante final en la bajada en ventas de sus modelos de gasóleo en Europa, que representaron menos de un 10% del total. Nada que ver con sus híbridos, ya muy asentados en el mercado, y que integraron el 41% de sus modelos comercializados en el Viejo Continente en 2017.

Sin embargo, no deja de ser la crónica de una muerte anunciada: Toyota basa su estrategia en la hibridación, donde ha sido referencia por tradición, y su Japón natal nunca ha visto con buenos ojos el diesel. Por ello, la marca nipona no ha hecho sino replicar este camino en Europa ahora que los modelos de gasóleo no gozan de la popularidad de antaño.

También se ha sumado a esta tendencia Volvo que ya ha prescindido de los motores diesel en la nueva generación del Volvo S60, además de adelantar que las las próximas generaciones del Volvo S90 y del Volvo XC90 tampoco contarán con ellos. De igual manera, Porsche ha tomado la decisión de dejar atrás las variantes diesel de sus SUV, tanto en la última generación del Cayenne, como en la gama mecánica del Macan.

¿Qué representa el ocaso del diesel para los consumidores?

Si bien es evidente las marcas tienen un problema con sus modelos diesel, que temen que acaben cogiendo polvo sin llegar a matricularse, también cabe preguntarse qué van a hacer los muchos de conductores españoles que disponen en la actualidad de un automóvil de gasóleo. Y no son precisamente pocos: según los últimos datos recogidos por la DGT, 17,9 millones de coches diesel forman parte de nuestro parque automovilístico (4,32 millones más que los modelos gasolina registrados).

En primer lugar nos encontramos la subida impositiva del diesel, de casi 10 céntimos por litro y que supondrá 5 euros adicionales al bolsillo del consumidor cada vez que llene el depósito. Si bien se ha planificado que el incremento se hará de forma paulatina, subiendo entre dos y tres céntimos en un primer momento, no deja de ser un impacto para la economía del automovilista, que además realizó previamente una mayor inversión en un modelo diesel, cuyo precio es habitualmente más elevado en comparación a su equivalente de gasolina.

El Ejecutivo ha asegurado que se contemplarán excepciones en la subida del gravamen, lo que incluiría a trabajadores autónomos como agricultores o transportistas, aunque, una vez entre en vigor, conoceremos más detalladamente la sempiterna letra pequeña.

Por otro lado, los propietarios de coches diesel se encuentran de frente con las posibles restricciones en las principales capitales. En el caso de Madrid, de plantearse tal y como se ha planificado el nuevo protocolo de contaminación, los diferentes escenarios se activarán antes y tomarán en cuenta las mediciones de las estaciones en toda la ciudad. Por ello, encontramos más posibilidades que se active el Escenario 4, que restringe la prohibición de circular dentro de la almendra central (área delimitada por la circunvalación M-30) a los vehículos de etiqueta B (lo que incluye los diesel Euro 4 y Euro 5).

A ello se suma la dificultad que ya encuentran los automovilistas para vender sus automóviles diesel en el mercado de segunda mano. Si bien las búsquedas de coches diesel ya han bajado, pasando, según datos de AutoScout24, del 65% al 55% entre mayo de 2016 y mayo de 2018, también lo ha hecho su precio: hace unos años estaba en un ratio de 30-80 en comparación con la gasolina y ahora se ha equiparado.

En definitiva, en estos dos últimos años el ocaso del diésel está mostrando sus efectos en consumidores y en el sector automovilístico. En base a todo lo analizado, ¿realmente los coches diésel, al menos los de última generación, merecen estar en el punto de mira? Hay que tener en cuenta muchos factores y tal y como se han vendido los automóviles de gasóleo en los últimos cinco años, habría que pararse a reflexionar sobre ello, no en vano, el coche es la segunda mayor inversión que afrontan las familias.

Fuente MotorPasión       ()