¿Cómo cambiar una rueda?

Parece algo sencillo, la verdad es que lo es, pero con unas nociones básicas se hace menos costoso, no obstante se aconseja practicar y tener localizado los componentes y herramientas a emplear.

Ahora con el buen tiempo, los desplazamientos aumentan y se pueden producir muchas incidencias en el camino, como por ejemplo, que se pinche una rueda. Por ello, hoy nos vamos a centrar en explicar cómo cambiar una rueda, ya sea la rueda de repuesto de galleta, es decir, de tamaño inferior a la que normalmente monta el vehículo, o una rueda con un tamaño similar a las convencionales.cambiar-la-rueda-del-coche

Lo primero que hay que hacer en caso de pinchazo, es detenernos en una zona lo más segura posible y en llano. Una vez detenido el coche y puesto el freno de mano, si estamos parados en una vía, ya sea carretera secundaria o autovía, debemos señalizar nuestra presencia con los triángulos y los chalecos reflectantes.

Ahora que ya hemos tomado todas las precauciones oportunas, nos ponemos manos a la obra. Antes de nada, nos vamos al maletero del vehículo y cogemos las herramientas que vendrán dentro del vano de la llanta. Puede darse el caso que la rueda de repuesto esté debajo del maletero y no dentro, por lo que tendremos que buscar dentro de éste una llave para desenroscar un tornillo que liberará a la rueda de su anclaje. Si no estamos seguros de donde está esa llave y de cómo liberar a la rueda de repuesto de la zona inferior del coche, sería aconsejable revisar el manual del vehículo para obtener dicha información.rueda-de-repuesto-02

 

Manos a la obra

Una vez tenemos las herramientas y antes de levantar el coche con el gato, aflojamos los tornillos de la rueda con el coche aún en el suelo – algunos coches llevan tuercas de seguridad para evitar que roben las llantas; debería de llevar un útil especial para esta tuerca-. Para ello, y puesto que la mayoría de estos tornillos tienen un alto par de apriete, podemos intentar aflojarlos con nuestras piernas o incluso con el peso de nuestro cuerpo, colocando la llave en el tornillo en posición para desenroscarlo. Una vez puesta así la llave, nos ponemos encima de la llave (normalmente solo se apoya un pie) y apoyándonos con los brazos sobre el coche,  damos ligeros saltitos hasta que el tornillo ceda. Recordad, que esta operación conlleva un cierto riesgo así que andad con cuidado.

Otra cosa que hay que tener en cuenta es que con esta operación solo hay que aflojar los tornillos para reducir el par de apriete, pero tampoco se pueden aflojar mucho porque la rueda podría salirse y el coche se podría caer.

Colocación del gato

Con la rueda aflojada, llega la hora de poner el gato. Para esta tarea, y más si la rueda que hay que cambiar es delantera, es más que aconsejable poner el freno de mano, ya que éste solo afecta a las ruedas traseras y podría evitar desplazamientos indeseados del vehículo una vez que esté elevado.

El gato, en el extremo que hay que colocar en los bajos del coche, suele tener  forma de U, y eso tiene un motivo. Todos los vehículos llevan puntos de anclaje para poder ser elevados por gatos y elevadores. En nuestro caso, son 4 y van colocados detrás de las ruedas delanteras y delante de las traseras.

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Para saber dónde colocarlo, nos agachamos y veremos que de forma longitudinal al coche, por los bajos hay un borde fino que sobresale unos dos o tres centímetros. En este borde, hay dos puntos (por cada lado) donde la chapa es más gruesa y suele estar marcada por dos muescas que marcan su longitud. Ese es el punto donde debemos colocar el gato, que encajará perfectamente al tener forma de U en el extremo.apriete-ruedas

Subimos el vehículo

Una vez colocado el gato, lo elevamos; acción que se realizará normalmente con la misma llave que se utiliza para aflojar las tuercas. Una vez tenemos el coche arriba, colocamos la rueda de repuesto al lado del gato estando parte de esta debajo del coche. Esta acción es solo por seguridad, ya que si el gato fallase, el coche no caería al suelo porque la rueda lo pararía antes y nos ahorraría una considerable factura del taller.

Aflojamos los tornillos y retiramos la rueda pinchada. Sacamos la rueda de repuesto de la zona inferior del vehículo y ponemos en su lugar la rueda pinchada.

Colocamos la rueda de repuesto, para lo cual nos podemos ayudar del pie para mantenerla en su sitio. Colocamos los tornillos, siendo conveniente comenzar por alguno de abajo, ya que mantienen mejor fijada la rueda mientras colocamos los demás. Una vez tenemos los tornillos colocados, los apretamos en forma de X, es decir, primero el inferior izquierdo, luego el superior derecho, a continuación el superior izquierdo y por último el inferior derecho.

Aquí es necesario apretar los tornillos lo suficiente para que pueden aguantar el peso del coche, pero no en exceso, ya que esto podría hacer caer el coche al hacer mucha fuerza.

Tras apretar la rueda, quitamos la rueda pinchada de la zona inferior del coche y bajamos el coche lentamente. Una vez tenemos el coche abajo, apretamos aún más los tornillos. Aquí podemos volver a hacerlo con las piernas o con el peso del cuerpo (como ya explicamos previamente) y siempre en X. No obstante, hay que tener mucho cuidado con apretar en exceso los tornillos, ya que podrían partirse, sobre todo si usamos el peso de nuestro cuerpo para ayudarnos.

Y después…

Una vez realizada toda la operación recogemos las herramientas, la rueda y los triángulos si los hemos usado. Es recomendable pasar por una gasolinera y comprobar la presión de la rueda de repuesto para garantizar que es la correcta y que circulamos de forma segura.

Si la presión de la rueda es muy baja, antes de cambiarla, y siempre que tengamos opción de llenarla (una gasolinera cercana), la llenaremos previamente al cambio. Si no es posible, es mejor llamar a una grúa.maxresdefault (1)

RECUERDA:

En cuanto se pueda se debe reparar la rueda pinchada y que sea colocada por un profesional con un par de apriete correcto. Nunca se debe de utilizar la pistola neumática para apretar la rueda del todo, para eso existen las llaves dinamométricas y el par de apriete especificado por el fabricante.

ESP ¿Hay que quitar el control de estabilidad en la nieve?

Una discusión típica de barra de bar, o de foro, es si es mejor dejar o quitar el control de estabilidad del vehículo cuando se conduce sobre nieve. No te vamos a hacer esperar, la respuesta es que es mejor dejarlo conectado, pues se ha diseñado especialmente para ganar seguridad en situaciones de baja adherencia.invierno

Los fabricantes instalan el control de estabilidad para ayudar a evitar las pérdidas de trayectoria, lo que ocurre cuando las ruedas pierden la adherencia con el suelo, algo que es más fácil sobre nieve o hielo. No importa si conduces en carreteras secas, mojadas, con gravilla, en curvas o rectas, en pistas sin asfaltar, en carreteras nevadas o con hielo. Si el sistema detecta una diferencia de velocidad entre las distintas ruedas del vehículo, es decir, que una de ellas o varias han perdido adherencia, el control de estabilidad actuará para corregir la trayectoria.

Funcionamiento del control de estabilidad

El control de estabilidad, que marcas como Toyota llaman VSC (Vehicle Stability Control), mide a través de sensores –también usados por el ABS y el control de tracción- la velocidad instantánea de cada rueda. Cuando todas giran al mismo ritmo el vehículo entiende que todo va bien. Si una o varias ruedas comienzan a girar a distinto ritmo que las demás el vehículo detecta que hay un deslizamiento y de qué tipo es. Instantáneamente actúa cortando la potencia del motor y aplicando freno de forma independiente en las distintas ruedas.

Unas simples microfrenadas realizadas en décimas de segundo en ruedas seleccionadas, junto al corte momentáneo de la potencia son normalmente suficientes para que el vehículo recupere la trayectoria. En la mayoría de los casos el control de estabilidad funciona tan eficazmente que el deslizamiento se detiene incluso antes de que el conductor perciba una pérdida de trayectoria.neumaticos-invierno-5

De hecho, no hay un solo conductor en el mundo capaz de superar la eficacia y sutileza de un control de estabilidad en la nieve. Como mucho, algún piloto escandinavo sabrá usar los deslizamientos sobre la nieve para mantenerse dentro de la carretera rodando a toda velocidad, pero no todos podemos apellidarnos Kankkunen o Mäkkinen. Y ni siquiera ellos pueden retener esos deslizamientos como lo consigue un control de estabilidad y la razón es simple: con el pedal de freno no se pueden frenar las ruedas de forma independiente como lo hace un control de estabilidad en décimas de segundo.

No dejes de guiar el vehículo

Es importante recordar que el control de estabilidad trata siempre de recuperar la trayectoria que marca el conductor con el volante. El control de estabilidad no es mágico y si tras un bandazo de la carrocería apuntamos con el volante hacia la cuneta o hacia el carril contrario, el control de estabilidad hará todo lo posible para dirigirnos donde le indiquemos.

No hay que asustarse, pues el funcionamiento es muy intuitivo. Como entra en funcionamiento extremadamente rápido y pronto, los deslizamientos y bandazos acaban siendo mínimos y los sustos muy pequeños. No obstante, es importante conducir por la nieve con mucha prudencia y recordar que si entra en funcionamiento el control de estabilidad no hay que dudar, sino seguir dirigiendo el vehículo con el volante donde queremos ir.

La mejor forma de reducir un deslizamiento repentino sobre la nieve y ayudar al control de estabilidad cuando entra en funcionamiento es no sobrecorregir moviendo mucho el volante. Cuanto más giro apliquemos para corregir un deslizamiento, sea sobreviraje o subviraje, más trabajo le daremos al control de estabilidad (que quiere dirigirnos donde le indiquemos, recuerda) y más tardará en conseguir recuperar la trayectoria, con lo que recorreremos más metros sobre la nieve sin control.ESP

Una forma de no sobrecorregir es mirar hacia el punto más lejano que veamos de la carretera, y en una curva hacia la salida de ésta. Pero, sin duda, lo mejor es realizar cursos de conducción segura donde enseñan a sacar el máximo provecho a las ayudas electrónicas del vehículo en situaciones de emergencia.

Cuándo quitar los controles en la nieve

Tranquilo no nos hemos olvidado, es cierto que hay situaciones en la nieve en las que hay que quitar los controles. La primera es cuando se montan cadenas en el eje motriz para avanzar por un tramo nevado o helado, pero sólo si el vehículo da muestras de funcionamiento erróneo.

Las cadenas de eslabones aumentan el diámetro de la rueda y ésta necesita menos vueltas para recorrer una distancia que las ruedas sin cadenas. Esto puede confundir al sistema que puede pensar que se está produciendo un deslizamiento, cortando la potencia del motor y aplicando freno a las ruedas. Si con las cadenas montadas no se producen funcionamientos erráticos, no es necesario desconectarlo. Por ejemplo, con las fundas para nieve no suele ser necesario.cadenas coche_0

El otro momento en el que sí se puede probar a quitar los controles de tracción y estabilidad sobre nieve es cuando con ellos conectados no se consigue superar un obstáculo, una rampa o iniciar la marcha. Si el coche no avanza con la electrónica puesta, a lo mejor dejando que las ruedas derrapen y escarben un poco se encuentra la suficiente adherencia para salir de la dificultad. La mayoría de las veces tampoco funciona, pero si se consigue, en cuanto el coche recupere la tracción y pueda circular hay que volver a conectar las ayudas.

Fuente: Motorpasión

Cómo saber si un lubricante da la talla

Te contamos las diferencias entre homologaciones y normas. También te enseñamos a elegir un lubricante adecuado para tu vehículo.

El periodo de vigencia de una carta de homologación otorgada por un fabricante de vehículos dura entre dos y cinco años. Cuando se acaba este periodo, el fabricante del aceite la debe renovar. Para ello, informa sobre si se han producido cambios o no en la formulación del aceite.

¿Qué pasa si un aceite ha cambiado la formulación?

Los fabricantes de aceites de calidad, como Total, trabajan constantemente para evolucionar los productos. Por eso, en el caso de que se haya dado un cambio en la fórmula del lubricante, es necesario iniciar de nuevo el proceso de homologación, que prueba que el producto cumple con las especificaciones de la marca del vehículo.STATION URBAINE ATYPIQUE TOTAL DE L'ISLE ADAM (95)

En Total ya nos han contado cómo es este proceso y las pruebas que implica habitualmente. Se trata de un ensayo largo (normalmente ocupa entre dos y tres años), que requiere de una flota de vehículos sobre los que realizar los ensayos (camiones, coches, flotas de taxis,…). También es necesario trabajar con concesionarios para asegurar el mantenimiento adecuado del vehículo y las tomas de muestras. Asimismo, se precisa un laboratorio de la marca del vehículo para realizar los test, así como personal especializado.

En resumen, estamos hablando de un proceso largo y costoso que asume el fabricante del aceite que se pone a prueba. Esto supone que el hecho de contar con la homologación de una marca requiera una inversión que no todas las empresas se pueden permitir.

Por esta razón, hay muchas marcas de lubricantes que emplean expresiones como “nivel de calidad” en sus fichas técnicas. Esto significa que los ensayos no se han realizado con el constructor del vehículo y el producto no cuenta con la carta de homologación. En estos casos, es el propio fabricante del aceite quien respalda el cumplimiento niveles.lubricantes-pie-1

¿Qué son las recomendaciones o preconizaciones?

En el mercado de lubricantes existe otra figura, que es la recomendación o preconización de una marca y de algunos de sus productos. Este caso en concreto se basa en las homologaciones y, además, indica el grado de relación que existe entre dos empresas.

– Relaciones técnicas: normalmente se trata de un acuerdo entre dos empresas que desarrollan conjuntamente sus productos y mantienen una larga relación técnica. Este sería el caso de un fabricante de lubricantes que desarrollara junto a un productor de cajas de cambios, tanto la caja como el aceite. Se trata de desarrollos que pueden implicar varios años de duración y con costos económicos notables. Por eso, es posible que el fabricante de la caja de cambios no quiera repetir los ensayos, motivo por el cual nadie más puede homologar su lubricante para ese producto.

– Relaciones de alta competición: las grandes empresas refinadoras como Total desarrollan combustibles, lubricantes, grasas y otros productos para los equipos de competición en el mundo del motor. Esto facilita otro tipo de acuerdos con los fabricantes de los motores.

– Acuerdos comerciales: pueden tener alcance mundial o bien abarcar zonas o incluso países, según factores como el precio o la implantación del fabricante de lubricantes.

Por ello, es por lo que se puede ver a menudo que en el mercado existen varios lubricantes homologados por un fabricante de coches, pero sólo recomienda una marca y sus productos de manera explícita.Lubricantes-Sólidos-grasas-350550

¿Qué significa todo esto a la hora de cambiar el aceite? Que no es obligatorio que comprar el producto de una marca recomendada si se quiere mantener la garantía de tu coche: se puede adquirir el lubricante de otro fabricante, siempre y cuando cumpla con la homologación del constructor para su vehículo y se encuentre en su lista de productos homologados.

¿Qué pasa si el fabricante no tiene normas propias?

En el caso de que el constructor del vehículo no cuente con sus propias homologaciones, existen las normas internacionales (API, ACEA, JASO, ISO,…) Se trata de normas que crean las asociaciones de constructores de coches según las necesidades del mercado y que establecen los ensayos o test que se deben realizar, así como los límites de calidad para el aceite. Por ejemplo, en el caso de ACEA los niveles de calidad para los aceites motor son A3/B4, A1/B1, A5/B5, C1, C2, C3, C4.

Si un lubricante cumple con los requisitos que requieren estas normas, su fabricante puede reclamar el reconocimiento del cumplimiento del nivel de calidad que le corresponda.

Los constructores que no han desarrollado sus propias normas de calidad de aceites se basan en estas normas internacionales. Por ejemplo, las firmas asiáticas suelen recomendar, en sus libros de mantenimiento del vehículo, el uso de productos con los niveles ACEA, API o JASO que en ellos se indican.

¿Cuál es la diferencia entre una norma propia y una internacional?

Respecto a las diferencias entre normas propias y normas internacionales, hay que tener en cuenta que estas últimas se basan en las exigencias de muchos constructores de vehículos, no de uno en concreto. Por eso, los ensayos no responden a todas las necesidades de una marca de automóviles determinada, sobre todo si este destaca por su desarrollo de nuevas tecnologías y por la investigación.

También hay que tener en cuenta que el constructor del vehículo se juega su reputación, por eso las normas que promueve este tipo de empresas suelen ser más exigentes en sus ensayos que las internacionales.

Como normal general, la norma del constructor es más exigente y se dirige en concreto a las necesidades de sus vehículos. Por eso, la exigencia de calidad es mayor y, por tanto, ofrece mayor seguridad al usuario.1

¿Cómo puedo asegurarme de que empleo un aceite correcto para mi vehículo?

Ante esta pregunta, la respuesta es bien sencilla. Desde Total recomiendan buscar en el libro de mantenimiento del automóvil cuál es la norma que exige el constructor y comprar un lubricante que la cumpla. Si se puede, hay que verificar en la web de la marca del vehículo que, efectivamente, ese aceite está realmente homologado. Esta es la mejor manera de asegurar el empleo de un producto de calidad realmente adecuado para el motor de cada coche.

Fuente: Lubricantes Total

Tipos de caja de cambios

Nacieron hace medio siglo como un elemento de confort, pero hoy en día resultan imprescindibles para obtener el mínimo consumo, lograr las máximas prestaciones y con menor mantenimiento. Existen diferentes tipos de cajas de cambio automáticas pero, ¿cuál es la mejor?Cambio

Tal vez al oír la expresión ‘cambio automático‘ te venga a la memoria una de esas cajas de cuatro marchas, reacciones lentas y exasperantes, y sonido ‘acolchado’ propios del coche medio americano. No te sientas culpable: tras medio siglo de estancamiento tecnológico, es normal que la gente desconfíe de esta tecnología y que prefiera encomendarse a ‘los tres pedales y el palito’ de toda la vida. Sin embargo, actualmente existe media docena de sistemas de cambio automático distintos, y no hay que engañarse: casi todos cambian mejor que nosotros. De manera que, ahora, el dilema ya no es si elegir manual o automático, sino qué cambio automático escoger.

Manual, la opción barata, pero ¿la mejor?

– ¿Cómo funciona? Las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a través de una serie de cables -la timonería- mueve unas piezas -los selectores- encargadas de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar el embrague.

– Pros y contras: Es la solución más ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba al motor, aunque el consumo homologado de las versiones automáticas equivalentes suele ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más largos. Sin embargo, también es la opción más incómoda y, salvo si se practica una conducción muy económica, el consumo real suele ser mayor que en el caso de uno automático. Además, el embrague de los cambios manuales tiene una vida limitada -unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde 360-.

– Quién lo lleva: Es el tipo de cambio más extendido en Europa: lo emplean -de serie- el 85% de los modelos.

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DCT: de doble embrague o double clutch transmission

IDEAL PARA COMPACTOS

– ¿Cómo funciona?: Consiste en dos cajas de cambio que funcionan juntas -una para las marchas pares y otra para las impares-, aunque sólo una está conectada y transmite la fuerza del motor a las ruedas en cada momento. Mientras, la otra ‘aguarda’ con la marcha insertada -o ‘preseleccionada’- a que se realice el cambio, tarea encomendada a dos embragues, uno por caja -de ahí su nombre-.

– Ventajas: El empuje del motor no se interrumpe al cambiar, de manera que aunque no es el tipo de cambio más rápido, es muy efectivo y tanto las subidas como las bajadas de marcha las hace con suficiente suavidad. Apenas consume energía, ocupa poco espacio y su sencillez la hace mucho más ligera que un cambio automático convencional; cuando se abarate, se popularizará rápidamente.

– Inconvenientes: Es menos suave -sobre todo, al maniobrar a baja velocidad- y fiable que un cambio automático convencional. Algunos -como el DSG de VW- no adaptan del todo bien su ‘funcionamiento’ en modo automático a nuestro estilo de conducción, o toleran mal el trato duro en conducción deportiva -se calientan y dejan de rendir al 100% hasta que se enfrían-.

– Es para ti si… Buscas un buen compromiso entre precio -cuesta, de media, 1.400 -, suavidad y prestaciones.

– Lo encontrarás en: Audi (S-Tronic), BMW (DKG), Ford (Powershift), Nissan GT-R (e-ATTESA), Seat (DSG),Skoda (DSG), Volvo (Powershift), VW (DSG), Porsche (PDK).

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AUTOMÁTICO: la opción más cara, pero la más cómoda

IDEAL SI BUSCAS COMFORT

– ¿Cómo funciona?: Todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague. Además, el motor está conectado a la caja mediante un ‘convertidor hidrodinámico de par’: un dispositivo que emplea una turbina sumergida en aceite para transmitir el giro del motor al cambio.

– Ventajas: Gracias al convertidor, los cambios se realizan con una suavidad extrema y es posible maniobrar a muy baja velocidad sin dar tirones. Además, es un sistema muy fiable y resistente, apto para motores de gran potencia y par.

 Inconvenientes: Es el tipo de cambio automático más caro y pesado. Además, el convertidor es poco eficiente: incrementa el consumo y perjudica las prestaciones.

– Es para ti si… Buscas sobre todo suavidad. Si compras una gran berlina -como un Mercedes Clase S- será tu única opción.

– Lo encontrarás en: De serie en modelos de lujo –Audi A8Mercedes Clase S-, y opcional en berlinas, sobre todo de motor longitudinal y tracción trasera –BMW Serie 5-.

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ROBOTIZADO: la opción más asequible… o la más radical

IDEAL PARA DEPORTIVOS

– ¿Cómo funciona?: El embrague y los selectores de cambio son accionados por un sistema robotizado montado sobre una caja manual convencional pero aquí desaparecen tanto el pedal de embrague como la clásica palanca en ‘H’. La suavidad y la rapidez dependen de la calidad de la caja y del sistema robotizado.

– Ventajas: Es compacto, ligero, consume poca energía y es relativamente barato. Además, puede instalarse sobre cualquier caja. Es muy rápido -salvo en el caso de sistemas eléctricos como el del Smart o el CMP de Peugeot- y el más parecido a un cambio secuencial de competición.

– Inconvenientes: Su falta de suavidad o lo bruscos que son al maniobrar a baja velocidad les ha relegado frente a las cajas de doble embrague. Tampoco son los más confortables -aunque no resultan más incómodos que un cambio manual- y ofrecen un modo auto. Poco inteligente y que tiende a insertar la marcha más alta demasiado pronto.

– Es para ti si… Buscas una caja automática tan sólo por la comodidad de no cambiar.

– Lo encontrarás en: Alfa (Selespeed), Audi R8 (R-Tronic), BMW (SMG), Citroën/Peugeot (CMP), Fiat(Duallogic), Lancia (DFN), Opel (Easytronic)…

 

MCT: automática bloqueable mediante embrague

IDEAL PARA DEPORTIVOS BURGUESES

– ¿Cómo funciona?: Se trata de cajas automáticas convencionales modificadas para mejorar sus prestaciones. Disponen de un embrague que permite ‘puentear’ la turbina hidráulica que conecta el motor a la caja -la denominada ‘función de bloqueo de convertidor’- en todas las marchas. Además, son capaces de ir a cualquier marcha sin pasar por las intermedias, e incluso engranar dos marchas al tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez.

 Ventajas: Combina las prestaciones de un cambio manual al conducir deportivamente -rapidez, respuesta instantánea del acelerador, mínimas pérdidas de potencia- con la suavidad de un automático.

– Inconvenientes: De momento sólo lo ofrecen versiones deportivas -y muy caras- de algunos modelos puntuales.

– Es para ti si… Piensas comprar un deportivo que sólo está disponible con cambio automático, pero quieres que ofrezca un ‘tacto’ muy deportivo.

– Lo encontrarás en: De serie, en versiones AMG con los cambios de 5 y 7 vel. de Mercedes, cambio del Mercedes SL63 AMG (MTC), el Lexus IS-F…

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CVT: con lo bueno -y lo malo- de un ciclomotor

IDEAL PARA LA CIUDAD

– ¿Cómo funciona? El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable en vez de unos piñones: así, la relación de transmisión aumenta continuamente a medida que crece el diámetro de las poleas. Salvo en el caso del Multitronic de Audi, que emplea una correa metálica, el par máximo que puede transmitir está limitado a unos 200 Nm, por lo que su uso está restringido a motores de gasolina atmosféricos de mediana y baja cilindrada. Ronda los 1.400€ de media.

– Ventajas: La transición entre las marchas se realiza con total suavidad, ya que no se produce un cambio como tal, sino una variación de la relación de cambio. Aún así, las marcas ‘simulan’ un determinado número de marchas -8 en Audi- para permitir un manejo manual-.

– Inconvenientes: Respuesta lenta, provocan una elevada sonoridad del motor en aceleración y elevan el consumo -un 5% de media-.

– Es para ti si… Quieres un modelo automático para ciudad. La Multitronic de Audi tiene un funcionamiento ejemplar.

– Lo encontrarás en: Audi (Multitronic S), Jeep y Dodge (Aut.Shift), Mitsubishi (6S-CVT), Subaru (E5-AT Sportshift), Mercedes (Autotronic)…

 

HÍBRIDA: Diseñados a medida para cada aplicación.650_1200 (2)

CADA HÍBRIDO EMPLEA LA SUYA

– ¿Cómo funcionan? Depende del modelo y del sistema híbrido que lleve. Por ejemplo, el Toyota Prius* no tiene una caja de cambio propiamente dicha, mientras que los Lexus GS450h y LS600h emplean una mezcla entre una CVT y un cambio automático de dos marchas; otros como los Honda Insight y Civic IMA utilizan un CVT convencional. Finalmente, el Mercedes S400 Hybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera híbridos usan una caja automática convencional de seis velocidades.

– Ventajas: Las cajas de todos los modelos híbridos a la venta actualmente son un prodigio de suavidad. Algunos, como el Prius, ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, sino que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico están unidos por un solo engranaje de transmisión. Favorecen un bajo consumo.

– Inconvenientes: Tacto poco deportivo y prestaciones correctas. En modelos como el Honda Insight o el Prius pueden dar la impresión del que el motor va sobre revolucionado.

– Es para ti si… Vas a comprarte un híbrido: estos modelos sólo ofrecen una caja.

– Lo encontrarás en: Modelos híbridos.