Higienización por Ozono

La defensa contra el Covid 19
A fecha de hoy las soluciones que se conocen frente al Covid 19 son defensivas: aislarnos, no exponer la piel ni las mucosas, buscar una vacuna a corto plazo que nos impida contagiarnos o un medicamento lo más eficaz posible una vez contagiados. La única opción ofensiva, es decir, aquella que intenta acabar activamente con el coronavirus antes del contagio, que maneja la O.M.S. frente al Covid-19 es la de desinfectar a base limpieza con productos algunos de base alcoholica, Amonio Cuaternario, Cloruros, Hipoclorito Sodico (lejia), todos ellos con alto porcentaje oxidante y desinfectante. Estos compuestos deben de administrarse de forma liquida o pulverizados pero con altas medidas de protección cuando son administrados en grandes cantidades, teniendo muy en cuenta que pueden reaccionar de forma muy peligrosa al mezclarse con otros compuestos que se consideran tambien desinfectantes. La mayoria conocemos las consecuencias de cuando se mezcla amoniaco y lejía, esto produce una reacción química que genera un gas llamado Cloramina (NH2Cl), que es altamente tóxico. Y cuando éste entra en contacto con nuestras membranas mucosas, se descompone para producir ácido clorhídrico, además de radicales libres.


Pero una de las ultimas soluciones que se están aplicando como novedosas a pesar de llevar décadas funcionando porque es mucho menos conocida, me estoy refiriendo a la desinfección con ozono. Según la O.M.S. (Organización Mundial de la Salud), el ozono es el desinfectante más potente contra todo tipo de microorganismos. Su poder de desinfección es al menos, diez veces mayor que el del cloro, siendo eficaz en un 99% en la eliminación de los virus, pero también en la de bacterias, hongos, esporas, protozoos.
Otra de las principales ventajas es que es mucho menos corrosivo y contaminante que la desinfección con los componentes mencionados anteriormente. A esto debemos sumarle que es más rápido, necesitando menos tiempo de contacto con los microorganismos que otros desinfectantes para realizar la purificación, y actúa a una menor concentración.


¿Qué es el Ozono?
Para que te hagas una idea de su alcance, el ozono es utilizado con éxito para eliminar, entre otros muchos, incluso el virus del Ébola en aire.
El ozono es un constituyente natural del aire que respiramos. Es un gas azulado, compuesto por tres átomos de oxígeno (O3), altamente oxidante debido a la inestabilidad de su estructura molecular y tóxico a concentraciones elevadas. Puede tener efectos corrosivos sobre materiales y, a determinadas concentraciones, efectos irritantes sobre las mucosas de los seres vivos. Por esta razón debe ser administrado en medicina de forma experimentada, en lo que se refiere a la desinfección tiene que ser producido con aparatos totalmente homologados (CE) para este fin.


El Ozono esta compuesto por tres moleculas de Oxigeno pero con una alta inestabilidad en lo que a moléculas se refiere, por lo que al poco tiempo vuelve a su estado normal es decir O2, por explicarlo de forma rápida una vez administrado en un local, hogar o coche su efecto es inmediato pero se debe de respetar el tiempo recomendado por el fabricante para poder entrar en el recinto, estamos hablando de que en un recinto con gran tratamiento no es superior en el peor de los casos (sin nada de ventilación, sin actuación de rayos U.V.) a 20 o 30 minutos. En el caso de una vivienda debia de ser no más de 15 minutos y un vehículo de 5 a 10 minutos.


Como actua el Ozono como desinfectante
El ozono como ya hemos explicado es de los compuestos con mayor capacidad oxidante que se conoce, muy superior al cloro, lo que quiere decir que tiene mayor eficiencia biocida. De hecho, el ozono es por lo menos diez veces más potente que el cloro como desinfectante.
El ozono, formado por tres átomos de oxígeno O3, es uno de los más potentes oxidantes que se conocen, por lo que es capaz de eliminar, la mayoría de virus, también un amplío rango de otros microorganismos contaminantes presentes en el aire, sin olvidar la eficacia en hacer desaparecer los olores desagradables.


Según la OMS, el ozono es el desinfectante más eficiente para todo tipo de microorganismos. En informe de la OMS se detalla que, con concentraciones de ozono de 0,1-0,2 mg/L.min, se consigue una inactivación del 99% de rotavirus y poliovirus, entre otros patógenos estudiados, pertenecientes al mismo Grupo IV de los Coronavirus.
Combiene recordar que el OZONO es un componente natural del aire limpio y seco, como también lo es el Nitrógeno, Oxígeno, Argón, etc.
El OZONO destruye por oxidación las bacterias, virus y gérmenes en general, convirtiendo los ambientes contaminados, en oxigenados, respirables y descontaminados.


En que cantidades y para que se puede emplear el Ozono
Las cantidades limites a administrar estan pautadas por O.M.S. pero en cualquiera de los casos estamos hablando de cantidades muy altas y durante largos poeriodos de tiempo, como ya he comentado es muy inestable y sus moleculas se desporenden en poco tiempo pasando a ser O2 y por tanto para nada perjudicial. Cualquier bactericida o desinfectante es menos eficaz y mucho más peligroso, todos conocemos los perjuicios del cloro en grandes cantidades y tan necesario en el uso diario del agua de boca y de uso ludico.


Sus usos no están limitados a exclusivamente un espacio concreto. Muestra de ello son, por ejemplo, los generadores de ozono destinados al tratamiento del agua. El tratamiento y desinfección del agua pueden ser utilizados para la potabilización, piscinas, balnearios y spas, aguas residuales, y un extenso etcétera que se extiende incluso a la alimentación.
Dentro de este último espacio, el agua ozonizada se utiliza tanto para limpiar los utensilios de cocina como para los propios alimentos, ya que al poseer un alto poder desinfectante y no contener productos químicos en la composición, resulta el aliado perfecto para terminar con los virus y bacterias que puedan estar presentes.
Un poco más alejado, pero aún dentro de este ámbito, el agua tratada con ozono también tiene cabida en el sector agrícola. Puesto que no deposita residuos químicos en la tierra y el ozono se descompone en oxígeno cuando ha cumplido su función desinfectante, resulta respetuoso con los cultivos y con el medio ambiente.


Que aplicación tiene en el mundo del mantenimiento del Automóvil
El ozono se ha puesto de moda tristemente a causa del Covid 19 pero no sólo es capaz de destruir virus, sino todo un extenso «catálogo» de mircooroganismos presentes en el aire, además de la aparición de malos olores que éstos acaban produciendo, ya que actúa sobre todos ellos a varios niveles a través de la oxidación directa de la pared celular o la despolimerización.


Un equipo generador de ozono es utilizable en todos los ambientes interiores como coches, minibús, autobús, caravanas, etc.
De rebote, se convierte ahora en un aliado esencial contra la lucha del Coronavirus, sin olvidar que también destruye otros microorganismos menos conocidos pero igualmente dañinos para las personas.
Con una concentración de ozono de entre 0,1-0,2 mg/L.min, se consigue una inactivación del 99% de rotavirus y poliovirus, entre otros patógenos estudiados pertenecientes al mismo Grupo IV de los Coronavirus.
También está totalmente demostrado que el ozono es al menos diez veces más potente que el cloro como desinfectante y según la OMS, es el desinfectante más eficiente para todo tipo de microorganismos. De hecho, el ozono viene siendo utilizado como biocida desde hace décadas, como así lo demuestran las fechas de los numerosos estudios que existen al respecto.
La aplicación de ozono en una zona concreta, de un espacio cerrado como un vehículo de servicio público, garantiza la desinfección de éste, así como la eliminación de olores desagradables, dejando un ambiente seguro, fresco y agradable.


Otros usos del Ozono en limpieza
Para desinfectar y esterilizar los QUIROFANOS, el OZONO, que produce el efecto deseado, AIRE FRESCO y PURIFICADO, (sin Bacterias, Virus, Gérmenes, Hongos); sin Residuos el OZONO después de actuar deja oxígeno, que aumenta la sensación de limpieza que debe imperar en los Hospitales. Además, No enmascara los olores, los elimina.
Desinfecciones de salas de espera y habitaciones de centros hospitalarios y geriatricos, reduciendo el tiempo de desinfección y el uso de productos quimicos, consiguendo rentabilizar tiempo y costes económicos.


Limpiezas de cocinas industriales y restauración, además del uso para eliminar olores en camaras frigoríficas de pequeñas y grandes dimensiones.

¿El ozono es cancerígeno?
NO. El ozono es únicamente un agente irritante (Xi), según la clasificación de su ficha toxicológica, Esta clasificación como agente irritante se refiere exclusivamente a sus concentraciones en aire, es decir, a los problemas derivados de su inhalación, que dependen de la concentración a la cual las personas están expuestas, así como del tiempo de dicha exposición.
De hecho, la normativa emitida por la OMS, en la que se basa el resto de la normativa, incluidos los límites de exposición profesional para agentes Químicos en España VLA (Valores Límite Ambientales), adoptados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. (Ministerio de Empleo y Seguridad Social), recomiendan una concentración máxima de ozono en aire, para el público en general, de 0,05 ppm (0,1 mg/m3) en exposiciones diarias de 8 horas.
Por lo tanto, el ozono no es de ningún modo cancerígeno ni mutagénico ni está clasificado como tal.

INFORMACIÓN DGA SOBRE OZONO

SUV 4×2 ó 4×4 ¿merece la pena la tracción integral?

Son este conjunto de elementos los que han llevado a los todocamino a acumular ventas superiores al 35% del mercado nacional, frente al 26% del mercado europeo

Pero ¿merece la pena hacerse con una versión que tenga tracción a las cuatro ruedas, como ocurría con los todoterrenos, o es preferible optar por una convencional tracción a un solo eje? Yo lo tengo claro pero vamos a ver los razonamientos.

En realidad, estos todocamino, SUV o crossover, son vehículos que proceden de turismos, a los que, a grandes rasgos, se les han revisado las suspensiones, la entrega de potencia, algunos elementos mecánicos y se ha ampliado su habitáculo interior.

Están pensados para la gran ciudad o para recorrer kilómetros de forma infatigable sobre asfalto, pero su carrocería más elevada les permite adentrarse en pistas forestales, caminos de vez en cuando, aunque no siempre están preparados para afrontar terrenos fangoso, pedregosos o situaciones complejas , muchas de las veces por la insistencia de usuarios y fabricantes de incorporar a estos coches con llantas de grandes dimensiones que implican perfiles de cubiertas por debajo de 55.

Es esto lo que demuestra que las propias compañías automovilísticas prevén que apenas pisarán la tierra, por lo que en sus ofertas es testimonial la presencia de versiones de tracción total, y cuando la hay suelen estar reservadas para los motores más potentes y con mayor par, que no siempre son los que mejor afrontarían una dificultad en el monte.

Cuando el terreno se pone difícil el mejor vehículo continúa siendo un todoterreno puro, que aunque pocos, aún quedan en los concesionarios, me refiero a tracciones seleccionable y reductora.

MÁS CARGA TECNOLÓGICA

Es más, estos vehículos con tracción a un solo eje suelen contar con ayudas y sistemas electrónicos que otorgan esa garantía que uno necesita para superar zonas de nieve, arena o barro, y que tiempo atrás solo se superaban con tranquilidad si el coche contaba con motricidad a las cuatro ruedas. Es decir, hoy se ha suplido el empuje de cada eje por la tecnología.

La opción común es disponer de tracción delantera y no trasera. Así las ruedas directrices son las encargadas de tirar del coche y dirigirlo en el sentido que se muestra con el volante.

 

Si la fuerza se transmitiera al eje posterior, un tipo de tracción habitualmente reservada para los vehículos deportivos, el coche podría no responder como debiera según el manejo del volante, es más fácil perder adherencia y podría dar respuestas extrañas en determinadas situaciones.

A VECES SÍ SE NECESITA

La tracción total tiene su lógica en determinadas situaciones, más allá de la propia de los todoterrenos. Al enviar fuerza a cada una de sus ruedas va a ser más fácil controlar el coche, o evitar pérdidas de agarre, en determinadas situaciones como carreteras con nieve, hielo, mucha presencia de agua o que simplemente estén sucias por un exceso de tierra. En ocasiones, para completar el mejor manejo del vehículo, se recomienda combinar con ruedas de mixtas, o directamente de montaña.

Pero si no vives o frecuentas zonas donde encuentres carreteras con estas condiciones, y si no vas a mover remolques muy pesados, donde necesitas cuatro ruedas que tiren de una caravana por ejemplo, una opción de tracción total carece de lógica.

Precio elevado. Para empezar, los vehículos son más caros, y no solo porque la tracción 4×4 está habitualmente unida a las versiones motoras más altas, y por ende, más costosas, sino porque estos modelos cuentan con un mayor número de elementos mecánicos. Además, el motor trabaja más y, en consecuencia, las emisiones son más altas. Esto supone, en ocasiones, cambiar de franja en el impuesto de matriculación: el precio de compra será aún mayor.

 

Consumo. Estos vehículos tienen un mayor consumo, porque la potencia se transmite a las cuatro ruedas y porque tienen un peso superior. Como ejemplo, podemos decir que el Citroën C4 Aircross, en su motor 1.6 HDi de 115 CV, tiene un consumo homologado de 4,6 l/100 km en ciclo combinado para la versión 4×2, mientras que en la opción 4×4 sube hasta los 5 l/100 km.

El Ford Kuga, en su motor 2.0 TDCi de 150 CV, gasta 4,7 l/100 km con tracción delantera, mientras que el de tracción total necesita medio litro más para el mismo recorrido, o que el Nissan Qasqai, en su motor dCi de 130 CV, requiere de 4,6 l/100 km con tracción a un eje, por los 4,9 l/100 km del modelo de tracción total.

Maletero. Otro aspecto a tener en cuenta en un SUV 4×4 es el maletero, pues al necesitar autoblocantes y ejes de transmisión que recorren el vehículo longitudinalmente se elimina espacio tanto en el puente central del vehículo, restando espacio a las plazas traseras, como en el maletero, como sucede en el SEAT Ateca, que tiene 510 litros de maletero en la opción convencional y 485 en la variante con tracción total.

Neumáticos. El desgaste de los neumáticos es superior, pues las ruedas que reciben la potencia del motor sufren más que las que solo se dedican a rodar  con una utilización normal del coche, una pareja de cubiertas traseras suele durar lo que dos juegos delanteros, pero si las cuatro tiran del vehículo, el desgaste es uniforme y se deberán sustituir todas al mismo tiempo.

LA DECISIÓN NO ES TAN DIFÍCIL

Expuesto lo cual, es fácil entender por qué las versiones de tracción total de los SUV apenas tienen representación en el mercado y en qué situaciones compensa contar con la motricidad en todas las ruedas.

Pero si uno se atiene a lo dicho al principio (que son vehículos que normalmente van a circular en ciudad, que solo realizarán viajes por carretera y que pocas veces va a buscar una ruta fuera del asfalto), es preferible optar por un tracción delantera, salvo casos excepcionales como vivir en una zona con muchas lluvias, un estado lamentable de las carreteras o tirar con frecuencia de un remolque pesado.

CONCLUSIÓN

Dejando modas aparte, desde el punto de vista uso normal y valorando las tendencias de las emisiones, siempre un tracción delantera y berlina. Si nos gusta la capacidad podemos valorar que la opción podría ser un monovolumen o space wagon (ranchera de toda la vida). Si realmente nos vamos a afrontar en determinadas ocasiones a carreteras en mal estado, nieve, pistas (sin grandes exigencias) podemos valorar la compra de un Suv 4×4, siempre valorando el mayor coste de compra y de mantenimiento. Si movemos en  contadas ocasiones caravana desde luego personalmente es la opción correcta a esto habría que sumarle cambio automática y potencia superior a 150Cv.

AdBlue ese aditivo desconocido

¿Sabes que la mayoría de los diésel modernos emplean la tecnología AdBlue? ¿Conoces que esta tecnología requiere la recarga de un nuevo aditivo y ciertas peculiaridades en su mantenimiento? Las últimas normativas de emisiones han propiciado que los fabricantes tengan que idear sistemas más sofisticados para reducir las emisiones contaminantes, especialmente en los diésel. Sistemas de los que el conductor debe ser consciente a la hora de llevar a cabo el mantenimiento de su automóvil.

¿Llevan AdBlue todo los diesel de última generación?

La gran mayoría. La obligación a los fabricantes de conseguir que sus motores de gasóleo superen la Euro VI sin necesidad de este aditivo depende de su tecnología. Hemos visto como algunos motores de baja cilindrada, en turismos pequeños, no requieren de un sistema AdBlue y han superado las normativas de emisiones hasta ahora con otro tipo de catalizador que no requiere de aditivos – los denominados Trampa NOx – que sintetizan buena parte de sus emisiones.

¿En qué consiste el sistema AdBlue?

El AdBlue es esencialmente un aditivo y como tal requiere de un sistema que lo suministre y haga uso de él. Este aditivo no se mezcla con el combustible, sino en la salida de los gases de escape, junto con otros catalizadores  y próximo a sistemas de reducción de emisiones como el filtro de partículas. En ese dispositivo el AdBlue se pulveriza para lograr un proceso químico por el cual los gases a altas temperaturas provocan que el AdBlue genere amoníaco y este descomponga las moléculas de NOx en Nitrógeno y H2O (agua), que lógicamente son menos nocivos para la salud y el medio ambiente.

Composición del AdBlue

AdBlue es la denominación comercial de una solución acuosa de Urea en un porcentaje de aproximadamente el 32,5%. La urea es un compuesto químico presente, sobre todo, en la orina. El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Con lo cual no correremos peligro al manipularlo, pero debemos tener ciertas precauciones y procurar que la carrocería de nuestro coche no entre en contacto con el líquido y limpiar cuidadosamente cualquier derrame accidental.

Cuando reponer AdBlue

La mayoría de  fabricantes optan por diseñar sus motores para que los periodos de recarga de AdBlue coincidan con los periodos de mantenimiento, esa máxima no siempre se cumple, o incluso nuestro propio estilo de conducción podría provocar que el depósito se agotase antes de tiempo. Todo coche que utilice AdBlue debe incorporar un sensor que detecte que el aditivo se ha agotado y nos avise para realizar la conveniente recarga.

Es importante conocer el funcionamiento de nuestro coche, pero generalmente el avisador de bajo nivel de AdBlue no es tan urgente como el de bajo nivel de combustible, como mínimo deberíamos tener margen para recorrer cientos de kilómetros.

Lo que pasa cuando se agota el AdBlue

Lo que sí debemos saber es que, una vez el depósito de AdBlue se ha agotado, nuestro coche puede entrar en modo fallo  o emergencia,  incluso no arrancar el motor, hasta que recarguemos de nuevo el AdBlue de nuestro diésel.

En el momento en que el nivel de AdBlue es bajo, y con margen más que suficiente, la centralita del coche enviará una advertencia que nos recomendará recargar el aditivo. Si hacemos caso omiso de la advertencia y continuamos circulando hasta agotar por completo el depósito, nuestro coche entrará en modo fallo y dejará de funcionar.

La recarga de AdBlue

Generalmente, los fabricantes sitúan la boca de carga del depósito de AdBlue junto a la boca de carga del depósito de combustible (fácilmente identificable por el tapón azul). Dado que desde hace años el AdBlue es un aditivo ampliamente utilizado en vehículos industriales y de transporte, no tendrás ningún problema en encontrar un surtidor de AdBlue en una gasolinera cercana.

 

Hidrogeno «Cero Emisiones»

La Unión Europea ha fijado unos ambiciosos objetivos para reducir las emisiones contaminantes y de efecto invernadero y cumplir con el acuerdo climático de París. Los objetivos fundamentales para el año 2030 son reducir al menos en un 40% las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), conseguir una cuota de al menos 27% de energías renovables y al menos 27% de mejora de la eficiencia energética.

Y para lograrlos es fundamental disminuir la dependencia de los combustibles fósiles a favor de energías obtenidas de fuentes renovables. Y aquí es donde el hidrógeno está llamado a jugar un papel muy importante. Se calcula que si se utilizasen de manera efectiva los sistemas de hidrógeno, se podrían evitar solamente en España más de 15 millones de toneladas anuales de emisiones nocivas, además de la creación de 227.000 puestos de trabajo antes del año 2030. Pesa ello, el hidrógeno, uno de los elementos más abundantes del universo, sigue siendo un gran desconocido.

Es un gas incoloro e inodoro, prácticamente inexistente en su forma molecular. Sin embargo, como compuesto, lo hay en cantidades prácticamente incalculables. Entre los compuestos del hidrógeno el más frecuente, de lejos, es el agua. Y el agua, junto al viento, son precisamente los dos elementos con los que se puede lograr el que para muchos el que se postula como el combustible del futuro.

Según Miguel Peña, secretario de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), «el hidrógeno es clave en la transición energética, ya que es una forma muy eficiente de acumular energía y mucho más versátil que la electricidad».

Según explica, actualmente las platas termo solares y eólicas son capaces de producir excedentes de electricidad que no se pueden aprovechar, mientras que el hidrógeno «la podemos almacenar durante meses, y cuando haga falta electricidad volver a generarla mediante una pila de combustible».

 

Aunque el hidrógeno puede producirse mediante el proceso de reformado del gas natural, nafta, fuel pesado o carbón, para producir hidrógeno podemos recurrir a una fuente de energía renovable, como puede ser la solar o eólica, y agua. Mediante un proceso de electrólisis la molécula de agua se divide en oxígeno e hidrógeno. Y este último ya se puede almacenar. Para recuperar la electricidad el proceso es el inverso, ya que el hidrógeno, combinado con el oxígeno del aire, libera la energía química almacenada en el enlace H-H, generando solamente vapor de agua como producto de la combustión.

aeH2

La industria química de producción de amoníaco, metanol y refinado de petróleo consume aproximadamente el 66% de la producción anual de H2, estimada en 35 millones de toneladas métricas (MTm). El resto de la producción se consume en otros procesos industriales. El hidrógeno se considera como un combustible ideal, dado que no emite gases de efecto invernadero durante la combustión. La utilización del hidrógeno en las celdas de combustible, particularmente en el sector del transporte, permitirá en el futuro diversificar el suministro energético, aprovechar los recursos domésticos y reducir la dependencia de la importación de petróleo.

Respecto al transporte, además de camiones con tanques a presión, en la actualidad las líneas de gas natural son muy efectivas, y a través de ellas se puede distribuir el hidrógeno de forma segura y sin necesidad de grandes modificaciones. Según Miguel Peña, se prevé que en el año 2030 el hidrógeno y su industria genere más de 200.000 puestos de trabajo, contribuya a la reducción de unos 15 millones de toneladas de CO2, y estén en circulación un total de 140.000 vehículos de pila de combustible

A la hora de repostar, el sistema es similar al que utilizan los coches de gasolina, GLP o GNC. Mediante una manguera rellenamos el depósito de hidrógeno, con un precio (en Alemania) de unos 10 € por kilo. En la práctica esto quiere decir que si un coche diésel gasta una media de 0,15 €/km, en el caso del coche de hidrógeno este coste es similar, de unos 0,20 €/km. La única pega en España es que tan solo existen seis puntos de recarga en todo el territorio peninsular.

Más información de producción Hidrógeno » Producción a partir de Gas Natural»

Fuente ABC Motor

Hibrido si, Hibrido no

El coche híbrido es una de las grandes evoluciones de la industria del automóvil y una tendencia cada vez más al alza en el mercado de venta de vehículos. Muchos hablan de estos vehículos como los coches del futuro, sin embargo, ya pueden considerarse como toda una realidad.

Los vehículos híbridos se distinguen por combinar en su movimiento un motor y una batería (de ahí su denominación de híbridos), suponiendo un ahorro de costes en combustible y mantenimiento, así como menores emisiones Co2. No obstante, el usuario sigue albergando dudas con respecto a ellos. ¿Debo repostar un coche híbrido?, ¿Que autonomía tiene su batería eléctrica? ¿Es más caro comprar un híbrido que un coche con motor de combustión tradicional? Intentaremos resolver alguno de tus interrogantes en este post.

Los motores de un coche híbrido

La principal cualidad de un vehículo híbrido está en su motor. Una combinación de combustión interna con motores eléctricos capaces de trabajar en serie o en paralelo. Según sea la unión de sus motores y su manera de funcionar es posible establecer una clasificación de coches híbridos.

  • Híbridos en serie. En ellos el motor eléctrico impulsa es quien impulsa al vehículo, mientras que el motor de combustión, ya sea gasolina o diésel, tiene por finalidad mover un generador que cree electricidad para cargar la batería y que esta sea remitida al motor eléctrico.
  • Híbridos en paralelo. En este tipo de híbridos, los dos motores, tanto de combustión como eléctricos cuentan con conexión con las ruedas y pueden trabajar juntos o por separado. Aunque es el motor de combustión quien suministra la energía principal para el movimiento. El motor eléctrico permanece a la espera de aportar potencia extra al motor de combustión. Los híbridos en paralelo son los más comunes del mercado y son especialmente importantes por sus bajas emisiones y consumos.
  • Híbridos combinados. Utilizan los dos modelos anteriores, mezclando las ventajas de en serie y en paralelo. El motor eléctrico será quien funcione a velocidades bajas mientras la batería sea suficiente. A mayor velocidad, el motor de combustión entrará en juego, trabajando en conjunción con el eléctrico.
  • Híbridos enchufables. Como su nombre indica se trata de un híbrido cuyas baterías (de mayor capacidad y duración) pueden recargarse enchufándolas en una toma de energía externa. Esto permite una mayor autonomía del motor eléctrico y con ello, un menor consumo de combustible. Sin embargo, se trata del tipo de híbrido menos extendido del mercado, entre otras razones por la escasez de tomas de recarga, sus altos precios de producción y un mayor precio en el mercado.

Las baterías de los coches híbridos

Las baterías de los coches híbridos son uno de los elementos clave en su crecimiento en el mercado del automóvil. También uno de los componentes de los híbridos que más preguntas generan entre los usuarios.

¿Cómo se carga la batería de un coche híbrido?

Como ya hemos comentado, existen diferentes tipos de vehículos híbridos. Por ejemplo, si hablamos de un híbrido enchufable, su batería podrá recargarse conectándose a la red eléctrica. No obstante, un híbrido no enchufable recargará su batería de manera automática al ejecutar las siguientes acciones:

  • Las frenadas. La batería de un vehículo híbrido se recarga de modo natural cuando frenamos el coche (frenado regenerativo). También aprovechando una deceleración o incluso, al bajar cuestas.
  • Recarga en carretera. Por ejemplo, en la gama híbrida de Toyota al circular por carretera el vehículo es capaz de detectar si la carga de batería es baja, utilizando la parte inactiva del motor de combustión para mover el coche y a la vez realizar la recargar
  • .

¿De qué material están hechas las baterías?

El material más usado en la actualidad en las baterías de coches híbridos son los iones de litio, las conocidas como baterías Li-Ion, muy usadas en smartphones, portátiles, libros electrónicos, etc. El funcionamiento de este modelo de baterías consiste en la presencia de la sal de litio que ejerce de electrolito para generar una reacción electroquímica necesaria para el funcionamiento del vehículo.

Las baterías de polímero de litio y de fosfato de hierro. O las baterías de litio-ferrofosfato, conocidas como litio LiFePO4 también son utilizadas hoy día para la fabricación de baterías de vehículos híbridos, habiendo desbancado al níquel y al hidruro metálico como principales materiales empleados en las baterías de híbridos.

¿Dónde van colocadas las baterías en un vehículo híbrido?

El lugar donde van colocadas las baterías dentro de un vehículo híbrido depende del fabricante y del modelo de vehículo en concreto. En los híbridos más primigenios las baterías estaban instaladas dentro del maletero, algo que restaba espacio útil a una parte tan necesaria del vehículo como la de almacenaje. Poco a poco, las marcas de automóviles fueron reubicando las baterías hasta instalarlas bajo la tapa del maletero o un espacio estratégico entre los asientos traseros y el maletero, con una conexión dirigida hacia la parte delantera para poder alimentar al motor eléctrico

¿Qué vida útil tiene una batería de híbrido?

Este aspecto es uno de los que más cuestiones genera entre los usuarios. ¿Cuánto durará la batería de un nuevo vehículo híbrido? ¿Dejará de ofrecer un rendimiento óptimo con el paso del tiempo?

Las marcas de automóviles aseguraron desde el nacimiento de los híbridos que sus baterías (no reciclables, aunque la industria de la automoción trabaja para ello) estaban diseñadas para tener tanta vida útil como la del vehículo, pero está demostrado que esto no siempre es así y que no están exentas de sufrir averías. Las garantías de los componentes, incluyendo baterías, de un coche híbrido suelen estar establecidas alrededor de los 5 años y los 100.000 o 150.000 kilómetros. Se estima que una batería puede llegar a tener una vida del doble de este kilometraje sin sufrir ningún problema.

El conductor de un vehículo híbrido puede, a través de una conducción eficiente, mejorar y prolongar el uso de la batería.

No obstante, los fabricantes de híbridos no han dejado de trabajar en este sentido, desarrollando baterías de larga duración.

Precio de un coche híbrido

¿Es un vehículo híbrido más caro o más barato que uno convencional? La respuesta es clara. Comprar un turismo híbrido es todavía más caro que un turismo tradicional. Modelos como el Toyota Prius, uno de los primeros híbridos del mercado, o el Hyundai IONIQ marcan la media de precios de un vehículo de estas características, rondando los 20.000 o 30.000 según sean sus prestaciones añadidas.

Sin embargo, las marcas de fabricantes trabajan por abaratar el precio final de los híbridos para hacerlos más competitivos en el mercado y contribuir así a una notable mejora en su coste para el usuario junto con las importantes ventajas fiscales que muchas ciudades están ofreciendo ante la compra de vehículos ecológicos.

Fuente: Fiact

¿Realmente tienen salida los coches diésel?

Desde que se destapó el escándalo de las emisiones de Volkswagen, se ha iniciado un camino que parece no tener retorno con el diesel en el punto de mira. Así, asistimos a un escenario que era impensable hace algunos años materializado en restricciones por parte de las administraciones y que ha traído consigo una especie de temor al gasóleo por parte del consumidor.

Así, se plantea un futuro con varios interrogantes y un presente en el que ya se está empezando a notar el efecto de la ‘demonización del gasóleo’. Mientras los fabricantes temen no poder dar salida a sus coches diesel, el conductor puede preguntarse si su bolsillo será capaz de asumir la subida de precio de este combustible o si podrá circular por la ciudad en la que vive con un automóvil que aún ni siquiera ha terminado de pagar…

Caída imparable del diesel en ventas

En 2017 los coches diesel perdieron, tras muchos años, el trono de los más vendidos en España. En sólo cinco años su cuota de mercado ha pasado del 68,9% (2012) al 48,3% (2017) y todo apunta a que esta tendencia no va a parar. De hecho, según datos de Anfac, en este mes de agosto, con cifras récord inusuales por la entrada en vigor de la homologación WLTP, se vendieron únicamente un 36,9% de turismos alimentados por gasóleo frente a los 57,1% de gasolina, mientras que el 5,9% restantes correspondieron a modelos híbridos y eléctricos.

Por otro lado, en el acumulado de 2018, desde enero a agosto, la tendencia ha sido mayormente a la baja, aunque precisamente en los meses de verano, junio, julio y agosto, han repuntado ligeramente, con cuotas del 35,2%, 36,0% y 36,9% respectivamente. Aunque, de nuevo, la necesidad de las marcas de dar salida al stock con homologación NEDC se presenta como la principal causa. No obstante, su porcentaje siempre ha sido menor este año respecto a los automóviles de gasolina.

Cifras aparte, lo que se intuye es que los consumidores españoles ya no quieren un coche de gasóleo. «El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diesel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar», expone Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, según publica El País.

¿De dónde viene el actual rechazo a los coches diesel?

Tras el Dieselgate, al gasóleo, y por tanto a los óxidos de nitrógeno, se les ha señalado como principales enemigos públicos de la salud. Por ello, las políticas medioambientales europeas, lo que incluye a España, han puesto el acento el diesel en lo que toca a restricciones.

El ejemplo en nuestro país lo encontramos primeramente en el etiquetado medioambiental de la DGT, más restrictivo con el diesel en comparación a la gasolina. Debido a que uno de los cometidos de estos distintivos es precisamente el de catalogar a los coches según sus emisiones contaminantes, los coches de gasóleo sufrirán mayores restricciones que los gasolina, lo que da entender que son más contaminantes cuando no siempre es así. Sirva de ejemplo Madrid y su nuevo protocolo anticontaminación, basado en el etiquetado de Tráfico, que tiene previsto entrar en vigor en noviembre.

Los vehículos calificados como de Tipo B en el etiquetado medioambiental incluyen los diesel Euro 4 y Euro 5 que, en el caso de los últimos, corresponde a modelos fabricados entre 2008 y 2012. En el caso de la gasolina, en este grupo se incluyen los Euro III, que datan de entre 1995 y 2005.

A ello se suma la intención del Gobierno de revisar el impuesto de hidrocarburos, que se saldará con la equiparación fiscal del diesel a la gasolinaLa medida se ha retrasado por ahora, al no encontrar consenso entre en los diferentes grupos parlamentarios, pero se plantea un incremento escalonado hasta una subida de 9,55 céntimos por litro.

Si a esto le añadimos los muchos propietarios de los modelos afectados por el Dieselgate, los cuales tuvieron que pasar por el taller para la pertinente actualización de software, perdiendo por el camino prestaciones y potencia en sus coches, lo lógico es que los conductores huyan del diesel.

 

Los coches diesel se acumulan en los concesionarios

Las marcas automovilísticas ven esta situación desde la total incertidumbre. «Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diesel«, explica Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España.

El directivo opina que la preferencia por la gasolina es una cuestión psicológica: independientemente de donde vivan o de qué uso le vayan a dar al coche, la elección no incluye por defecto al gasóleo. Una opinión que, como veíamos arriba, comparte la patronal de concesionarios, Faconauto.

Así, y tras años de bonanza en el que el diesel era la mejor opción, los fabricantes se encuentran con un preocupante stock de coches al que temen no poder dar salida. Es por ello que desde Faconauto se ha solicitado al Gobierno prudencia, refiriéndose a las categóricas declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que apuntaba recientemente que «el diesel tiene los días contados» y que «había que buscarle una salida».

Para concesionarios y marcas, las palabras de Ribera han terminado por «agitar el sector». Y por mucho que se eche marcha atrás, el mal está hecho: «La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diesel«, defiende Satrústegui.

La afirmación de Ribera también fue tachada por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), que solicitaba al Gobierno que encauzase la cruzada contra el diesel, defendiendo que «los diesel Euro 6 ya emiten menos que los gasolina». Por su parte, Anfac ha alertado que el veto al diesel amenazaría cerca de 40.000 empleos en España.

Pero, ¿son todos los diesel iguales?

En esta persecución a los coches de gasóleo, las marcas, así como las asociaciones de fabricantes y redes de comercialización, defiende que parece no haber distinción entre los diesel de última generación y los antiguos. Pero sus emisiones de NOx y de partículas en suspensión no dicen lo mismo.

Así, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene que los automóviles diesel actuales emiten una cantidad de óxidos de nitrógeno cien veces menor en comparación con un coche de hace diez años. La entidad asevera que los vehículos nuevos diesel emiten hasta un 84% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 90% menos de partículas en comparación con los automóviles de más de quince años de antigüedad, tal y como ha expresado en un reciente comunicado.

La propuesta por parte de marcas y concesionarios rema en una misma dirección y apunta a la renovación del parque automovilístico español: «Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diesel deben tener los días contados… pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones», exponía recientemente el presidente de Faconauto.

Más allá de los intereses de la industria automovilística, bien es cierto que no es lo mismo un diesel Euro 6 que uno de hace quince años. Aunque por tradición, los motores de gasóleo, por su naturaleza, producen entre tres y diez veces más NOx que los gasolina, la diferencia con éstos se ha acortado en los últimos años en pos de obtener mayores rendimientos con la menor cantidad de combustible posible. El NOx se genera en los motores de alta compresión a elevadas temperaturas, lo que incluye por tanto a los diesel, pero también a algunos propulsores gasolina de inyección directa.

Debido a las presiones y las mezclas más pobres de combustible, los modernos motores de gasolina de inyección directa producen también elevadas cantidades de óxidos de nitrógeno, así como de partículas en suspensión. En lo que toca a éstas últimas, y aunque es un índice que parece que se está olvidado por el camino, también tienen una gran incidencia en la calidad del aire que respiramos.

Los motores diesel llevan varios años empleando filtros anti partículas y catalizadores NOx para reducir estas emisiones y cumplir la ley.

Por ley, todos los coches diesel catalogados como Euro 5 incorporan en su sistema de escape un filtro de partículas, es decir: todos los automóviles de gasóleo fabricados a partir de enero de 2011. Por su parte, el filtro de partículas (FAP) se hizo obligatorio en los gasolina a finales de 2017 con la nueva normativa Euro 6C (antes ningún fabricante dotaba sus gasolina de inyección directa con esta clase de filtros), que rápidamente adoptaron las marcas del Grupo Volkswagen. Hasta entonces, la emisión de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces más elevada en los gasolina que en los diesel, algo que el etiquetado medioambiental de la DGT, centrado en las emisiones de CO₂, no ha tenido en cuenta en los diferentes distintivos.

Más gasolina, más CO₂

Además de un retroceso en ventas histórico para nuestro mercado, la demonización del diesel ha traído consigo insólitas situaciones. Como, por ejemplo, que la media de emisiones de CO₂ en los coches nuevos comercializados se incremente. La tendencia, según datos de Faconauto, llevaba siendo a la baja desde 2007, algo que cambió el año pasado, cuando se registró una media de 116 g/km en comparación a los 115 g/km de 2016.

Si bien la proliferación del segmento SUV y su amplio número de efectivos eran señalados por Faconauto como una de las causas de esta subida, también lo es la «persecución indiscriminada» que, según la patronal de concesionarios, está sufriendo el gasóleo.

El temor al diesel ha propiciado que la gasolina vuelva a estar de moda entre los consumidores, lo que no sólo genera dolores de cabeza a las marcas para dar salida a su cada vez mayor stock diesel, sino también que se incrementen las emisiones de este gas que tanto favorece el efecto invernadero.

Las marcas empiezan a decir adiós al diesel

El ocaso del diesel también ha propiciado que los fabricantes comiencen a eliminar de sus gamas las mecánicas de gasóleo. La primera en anunciarlo ha sido Toyota, cuyos nuevos modelos ya no cuentan con motores diesel, comenzando por la nueva generación del Auris, que ahora pasará a ser de nuevo.

Esta decisión ha encontrado su detonante final en la bajada en ventas de sus modelos de gasóleo en Europa, que representaron menos de un 10% del total. Nada que ver con sus híbridos, ya muy asentados en el mercado, y que integraron el 41% de sus modelos comercializados en el Viejo Continente en 2017.

Sin embargo, no deja de ser la crónica de una muerte anunciada: Toyota basa su estrategia en la hibridación, donde ha sido referencia por tradición, y su Japón natal nunca ha visto con buenos ojos el diesel. Por ello, la marca nipona no ha hecho sino replicar este camino en Europa ahora que los modelos de gasóleo no gozan de la popularidad de antaño.

También se ha sumado a esta tendencia Volvo que ya ha prescindido de los motores diesel en la nueva generación del Volvo S60, además de adelantar que las las próximas generaciones del Volvo S90 y del Volvo XC90 tampoco contarán con ellos. De igual manera, Porsche ha tomado la decisión de dejar atrás las variantes diesel de sus SUV, tanto en la última generación del Cayenne, como en la gama mecánica del Macan.

¿Qué representa el ocaso del diesel para los consumidores?

Si bien es evidente las marcas tienen un problema con sus modelos diesel, que temen que acaben cogiendo polvo sin llegar a matricularse, también cabe preguntarse qué van a hacer los muchos de conductores españoles que disponen en la actualidad de un automóvil de gasóleo. Y no son precisamente pocos: según los últimos datos recogidos por la DGT, 17,9 millones de coches diesel forman parte de nuestro parque automovilístico (4,32 millones más que los modelos gasolina registrados).

En primer lugar nos encontramos la subida impositiva del diesel, de casi 10 céntimos por litro y que supondrá 5 euros adicionales al bolsillo del consumidor cada vez que llene el depósito. Si bien se ha planificado que el incremento se hará de forma paulatina, subiendo entre dos y tres céntimos en un primer momento, no deja de ser un impacto para la economía del automovilista, que además realizó previamente una mayor inversión en un modelo diesel, cuyo precio es habitualmente más elevado en comparación a su equivalente de gasolina.

El Ejecutivo ha asegurado que se contemplarán excepciones en la subida del gravamen, lo que incluiría a trabajadores autónomos como agricultores o transportistas, aunque, una vez entre en vigor, conoceremos más detalladamente la sempiterna letra pequeña.

Por otro lado, los propietarios de coches diesel se encuentran de frente con las posibles restricciones en las principales capitales. En el caso de Madrid, de plantearse tal y como se ha planificado el nuevo protocolo de contaminación, los diferentes escenarios se activarán antes y tomarán en cuenta las mediciones de las estaciones en toda la ciudad. Por ello, encontramos más posibilidades que se active el Escenario 4, que restringe la prohibición de circular dentro de la almendra central (área delimitada por la circunvalación M-30) a los vehículos de etiqueta B (lo que incluye los diesel Euro 4 y Euro 5).

A ello se suma la dificultad que ya encuentran los automovilistas para vender sus automóviles diesel en el mercado de segunda mano. Si bien las búsquedas de coches diesel ya han bajado, pasando, según datos de AutoScout24, del 65% al 55% entre mayo de 2016 y mayo de 2018, también lo ha hecho su precio: hace unos años estaba en un ratio de 30-80 en comparación con la gasolina y ahora se ha equiparado.

En definitiva, en estos dos últimos años el ocaso del diésel está mostrando sus efectos en consumidores y en el sector automovilístico. En base a todo lo analizado, ¿realmente los coches diésel, al menos los de última generación, merecen estar en el punto de mira? Hay que tener en cuenta muchos factores y tal y como se han vendido los automóviles de gasóleo en los últimos cinco años, habría que pararse a reflexionar sobre ello, no en vano, el coche es la segunda mayor inversión que afrontan las familias.

Fuente MotorPasión       ()

La era de la iluminación Láser

Cuando hablamos de lo último  en iluminación del automóvil,  nos referimos a la era de luces LED, con ellas se ofrecía no sólo una excelente capacidad lumínica sino, además, la posibilidad de ofrecer diseños completamente distintos que aportaban una imagen muy diferente a cada vehículo.

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Audi fue de los primeros fabricantes (si no el primero) en hacer de las luces LED y del diseño de las mismas toda una seña de identidad, y no hace excesivo tiempo de esto. No obstante, el mundo de la automoción sigue evolucionando a un ritmo endiablado y, para Audi, las luces láser son el siguiente paso en la tecnología de las luces frontales. Dicen que tienen el potencial de complementar a las luces LED e hicieron su debut en el exclusivo Audi R18 e-tron quattro de carreras preparado para las 24 Horas de LeMans 2014.

 

 VÍDEO SOBRE LAS LUCES LÁSER

 

Estos sistemas láser emiten una luz monocromática con un ancho de onda de 450 nanómetros que resulta de un brillo azulado cuando se encuentra en su forma natural. Para adaptarlo a su uso en automoción se recubre con una película de fósforo frente al diodo de tal modo que el azul se vuelva blanco. laser

La primera vez que se mostraron las luces láser fue en el CES (Consumer Electronic Show), produciendo un haz tres veces más brillante que los ofrecidos por los LED, con un alcance de unos 500 metros, es decir, prácticamente el doble que con los LED.

 

Como funciona un catalizador

Metales precioso en el sistema de escape que sobrepasan los 60.000 € el Kg. Este es uno de los motivos por el cual en algunos países los roban de los coches.

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El catalizador es uno de los aliados de tu automóvil a la hora de reducir el impacto de las sustancias contaminantes que genera la combustión.   Óxido de nitrógeno, monóxido de carbono y residuos de combustible no quemados se convierten, gracias a él, en sustancias inocuas en un tiempo record. Por ello es tan importante que el catalizador de tu coche esté en buen estado. De lo contrario, además, tendrás un problema a la hora de pasar la ITV.   Pero ¿cómo funciona exactamente un catalizador. Este vídeo de Discovery MAX, te lo explica en menos de cinco minutos.

 

¿Que es el Sigaus?

 

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Según establece la Ley, los fabricantes e importadores de aceites industriales deben hacerse cargo del aceite usado resultante de sus productos, tanto en el ámbito logístico como en el financiero. Así, de forma individual o agrupándose en un Sistema Integrado de Gestión (SIG), como SIGAUS, financian la recogida selectiva y la correcta gestión de este residuo.

Para ello, la normativa vigente prevé el establecimiento de un gravamen sobre cada kilogramo de aceite nuevo vendido, que se fijó en 0,06 €  o, lo que es lo mismo, 0,054 € por litro. Este canon ha de transmitirse desde el fabricante al distribuidor, de éste al taller, y finalmente hasta el consumidor final, sin que pueda modificarse a lo largo de dicha cadena.

Este concepto, que típicamente aparecerá como “aportación a SIGAUS” o “RD 679/2006” (la norma que regula el establecimiento de este canon), debe desglosarse expresamente en la factura que emite el taller cada vez que se efectúa un cambio de aceite. En realidad, la aportación grava la compra del nuevo aceite, no la operación del cambio del aceite usado.

Así, un turismo aporta aproximadamente 24 céntimos en cada cambio de aceite, que se destinan íntegramente, a través de SIGAUS, a cuidar el medio ambiente y evitar el daño que, en caso contrario, generaría el aceite usado.
Sigaus

SIGAUS, como entidad sin ánimo de lucro, destina todo lo recaudado para invertirlo en su totalidad –sin obtener beneficio alguno- en el ciclo de recogida y gestión del aceite usado. En este sentido, sus cuentas se someten a auditorías independientes y son publicadas anualmente.

Son 6 céntimos de euro muy rentables. Cuando un automovilista cambia el aceite de su coche en un centro autorizado, está colaborando en la protección del medio ambiente, mediante una aportación que, a través de SIGAUS, se destina íntegramente a la gestión del aceite usado.