La Pila de Hidrógeno

El hidrógeno es el elemento químico más común en la naturaleza y se puede utilizar como vector energético para mover un coche. Hay varias maneras de usarlo y las marcas han experimentado durante años con ellas, pero la más extendida y la que parece tener más futuro es la pila de combustible

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Hoy vamos a explicar en qué consisten las motorizaciones de hidrógeno y, sobre todo, cómo funciona una tecnología que está acaparando cada vez más atención de las marcas por su potencial sostenibilidad.

Cómo funciona un coche de hidrógeno

La principal diferencia de un coche de hidrógeno es que, si bien es un coche eléctrico pues son exclusivamente los motores eléctricos los que se encargan de hacer girar las ruedas, su funcionamiento no es igual. En un coche de pila de combustible se va generando la electricidad a medida que el coche la necesita.

En lugar de almacenar la energía en baterías acumuladoras, éstos utilizan una pila de combustible, algo así como una central energética portátil. En un coche de combustión la energía se obtiene al quemar los derivados del petróleo, en los coches de hidrógeno se procesa el hidrógeno para producir electricidad a demanda.

El hidrógeno (H₂) a presión se almacena en unos tanques específicos. Este elemento se canaliza hacia la pila de combustible, donde se añade el oxígeno del aire ambiental para producir electricidad y, como producto residual, se obtiene agua (H₂O). Porque, sí, los coches de hidrógeno tienen tubo de escape, pero no contaminan, sólo expulsan vapor de agua.

La electricidad generada en la pila de combustible se destina a una batería, como en un coche eléctrico, la cual es la encargada de repartir la energía al o a los motores eléctricos de los que disponga el coche. También se puede destinar electricidad bajo demanda directamente de la pila de combustible a los motores eléctricos.

El sobrante de electricidad acumulado en la batería más la recuperación de energía conseguida a través de la frenada regenerativa se guardan en la batería, permitiendo a las mecánicas de pila de combustible funcionar incluso sin estar consumiendo hidrógeno.

La problemática del coche de hidrógeno

Aunque efectivamente el hidrógeno sea uno de los elementos químicos más representativos de todos los que componen la tabla periódica por su presencia habitual, su obtención es de todo menos sencilla.

En condiciones de temperatura y presión ambiental, el hidrógeno es un gas totalmente inocuo, pero el hidrógeno no existe por sí mismo, aislado, como elemento recolectable. No hay bolsas de hidrógeno en el subsuelo ni crece de los árboles. Su presencia va ligada a otros elementos de los que necesitamos separarlo: por ejemplo el agua, H₂O, está compuesta por dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno.

Para aislar el hidrógeno (H₂) hay que recurrir a un proceso de gasificación denominado electrólisis por el cual se descompone el agua a través de la electricidad. Se requieren ingentes cantidades de energía para obtener por un lado oxígeno (O) y por otro el hidrógeno (H₂) puro para proceder a su almacenamiento.

El hidrógeno también puede obtenerse mediante reformado de hidrocarburos, mediante gasificación de hidrocarburos o biomasa, por producción biológica de bacterias o algas a pequeña escala y mediante ciclos termoquímicos (con energía nuclear o solar) a gran escala.

Otra de las cuestiones más complicadas en lo referente al hidrógeno es su almacenamiento. Se trata de un gas extremadamente volátil con una densidad de tan solo 0,0899 kg/m³, por lo que mantener a este gas contenido a presión dentro de depósitos implica añadir elementos muy pesados que lo puedan retener en su interior. Con la tecnología actual es prácticamente imposible garantizar la ausencia de pérdidas, principalmente por las válvulas de llenado/vaciado.

Adicionalmente está el problema del repostaje: no es sencillo. En España tenemos un precaria red con sólo siete hidrogeneras actualmente: dos en Huesca, una en Zaragoza, una en Madrid, una en Albacete, una en Puertollano y una en Sevilla. En 2017 se estimaba que pudiera haber 20 hidrogeneras en 2020, pero la realidad es muy diferente.

Tanto por lo incipiente de la tecnología de pila de combustible como por la escasa demanda, el resultado es que actualmente los coches de hidrógeno son una realidad marginal. Al menos de momento.

SUV 4×2 ó 4×4 ¿merece la pena la tracción integral?

Son este conjunto de elementos los que han llevado a los todocamino a acumular ventas superiores al 35% del mercado nacional, frente al 26% del mercado europeo

Pero ¿merece la pena hacerse con una versión que tenga tracción a las cuatro ruedas, como ocurría con los todoterrenos, o es preferible optar por una convencional tracción a un solo eje? Yo lo tengo claro pero vamos a ver los razonamientos.

En realidad, estos todocamino, SUV o crossover, son vehículos que proceden de turismos, a los que, a grandes rasgos, se les han revisado las suspensiones, la entrega de potencia, algunos elementos mecánicos y se ha ampliado su habitáculo interior.

Están pensados para la gran ciudad o para recorrer kilómetros de forma infatigable sobre asfalto, pero su carrocería más elevada les permite adentrarse en pistas forestales, caminos de vez en cuando, aunque no siempre están preparados para afrontar terrenos fangoso, pedregosos o situaciones complejas , muchas de las veces por la insistencia de usuarios y fabricantes de incorporar a estos coches con llantas de grandes dimensiones que implican perfiles de cubiertas por debajo de 55.

Es esto lo que demuestra que las propias compañías automovilísticas prevén que apenas pisarán la tierra, por lo que en sus ofertas es testimonial la presencia de versiones de tracción total, y cuando la hay suelen estar reservadas para los motores más potentes y con mayor par, que no siempre son los que mejor afrontarían una dificultad en el monte.

Cuando el terreno se pone difícil el mejor vehículo continúa siendo un todoterreno puro, que aunque pocos, aún quedan en los concesionarios, me refiero a tracciones seleccionable y reductora.

MÁS CARGA TECNOLÓGICA

Es más, estos vehículos con tracción a un solo eje suelen contar con ayudas y sistemas electrónicos que otorgan esa garantía que uno necesita para superar zonas de nieve, arena o barro, y que tiempo atrás solo se superaban con tranquilidad si el coche contaba con motricidad a las cuatro ruedas. Es decir, hoy se ha suplido el empuje de cada eje por la tecnología.

La opción común es disponer de tracción delantera y no trasera. Así las ruedas directrices son las encargadas de tirar del coche y dirigirlo en el sentido que se muestra con el volante.

 

Si la fuerza se transmitiera al eje posterior, un tipo de tracción habitualmente reservada para los vehículos deportivos, el coche podría no responder como debiera según el manejo del volante, es más fácil perder adherencia y podría dar respuestas extrañas en determinadas situaciones.

A VECES SÍ SE NECESITA

La tracción total tiene su lógica en determinadas situaciones, más allá de la propia de los todoterrenos. Al enviar fuerza a cada una de sus ruedas va a ser más fácil controlar el coche, o evitar pérdidas de agarre, en determinadas situaciones como carreteras con nieve, hielo, mucha presencia de agua o que simplemente estén sucias por un exceso de tierra. En ocasiones, para completar el mejor manejo del vehículo, se recomienda combinar con ruedas de mixtas, o directamente de montaña.

Pero si no vives o frecuentas zonas donde encuentres carreteras con estas condiciones, y si no vas a mover remolques muy pesados, donde necesitas cuatro ruedas que tiren de una caravana por ejemplo, una opción de tracción total carece de lógica.

Precio elevado. Para empezar, los vehículos son más caros, y no solo porque la tracción 4×4 está habitualmente unida a las versiones motoras más altas, y por ende, más costosas, sino porque estos modelos cuentan con un mayor número de elementos mecánicos. Además, el motor trabaja más y, en consecuencia, las emisiones son más altas. Esto supone, en ocasiones, cambiar de franja en el impuesto de matriculación: el precio de compra será aún mayor.

 

Consumo. Estos vehículos tienen un mayor consumo, porque la potencia se transmite a las cuatro ruedas y porque tienen un peso superior. Como ejemplo, podemos decir que el Citroën C4 Aircross, en su motor 1.6 HDi de 115 CV, tiene un consumo homologado de 4,6 l/100 km en ciclo combinado para la versión 4×2, mientras que en la opción 4×4 sube hasta los 5 l/100 km.

El Ford Kuga, en su motor 2.0 TDCi de 150 CV, gasta 4,7 l/100 km con tracción delantera, mientras que el de tracción total necesita medio litro más para el mismo recorrido, o que el Nissan Qasqai, en su motor dCi de 130 CV, requiere de 4,6 l/100 km con tracción a un eje, por los 4,9 l/100 km del modelo de tracción total.

Maletero. Otro aspecto a tener en cuenta en un SUV 4×4 es el maletero, pues al necesitar autoblocantes y ejes de transmisión que recorren el vehículo longitudinalmente se elimina espacio tanto en el puente central del vehículo, restando espacio a las plazas traseras, como en el maletero, como sucede en el SEAT Ateca, que tiene 510 litros de maletero en la opción convencional y 485 en la variante con tracción total.

Neumáticos. El desgaste de los neumáticos es superior, pues las ruedas que reciben la potencia del motor sufren más que las que solo se dedican a rodar  con una utilización normal del coche, una pareja de cubiertas traseras suele durar lo que dos juegos delanteros, pero si las cuatro tiran del vehículo, el desgaste es uniforme y se deberán sustituir todas al mismo tiempo.

LA DECISIÓN NO ES TAN DIFÍCIL

Expuesto lo cual, es fácil entender por qué las versiones de tracción total de los SUV apenas tienen representación en el mercado y en qué situaciones compensa contar con la motricidad en todas las ruedas.

Pero si uno se atiene a lo dicho al principio (que son vehículos que normalmente van a circular en ciudad, que solo realizarán viajes por carretera y que pocas veces va a buscar una ruta fuera del asfalto), es preferible optar por un tracción delantera, salvo casos excepcionales como vivir en una zona con muchas lluvias, un estado lamentable de las carreteras o tirar con frecuencia de un remolque pesado.

CONCLUSIÓN

Dejando modas aparte, desde el punto de vista uso normal y valorando las tendencias de las emisiones, siempre un tracción delantera y berlina. Si nos gusta la capacidad podemos valorar que la opción podría ser un monovolumen o space wagon (ranchera de toda la vida). Si realmente nos vamos a afrontar en determinadas ocasiones a carreteras en mal estado, nieve, pistas (sin grandes exigencias) podemos valorar la compra de un Suv 4×4, siempre valorando el mayor coste de compra y de mantenimiento. Si movemos en  contadas ocasiones caravana desde luego personalmente es la opción correcta a esto habría que sumarle cambio automática y potencia superior a 150Cv.

BACTERIAS Y HONGOS EN EL GASÓLEO

Las nuevas normativas han obligado a modificar la formulación del combustible, favoreciendo el crecimiento y desarrollo de microorganismos en el gasóleo. 

El Biodiesel atrae hasta ocho veces más de humedad que el diesel normal. La humedad es una primera fuente de problemas potenciales. Cada vez es mayor el porcentaje de biodiesel que se añade al combustible diesel. También hay mucho menos azufre en el combustible que antes. Esto hace que el combustible pierda eficiencia y reduce la lubricación. Desde el punto de vista ambiental, la adición de biodiesel y la reducción de azufre en el combustible son desarrollos amigables con el medio ambiente. Sin embargo, en la práctica, el suministro de biodiesel y la reducción de azufre causa grandes problemas, lo que eventualmente puede conducir a la proliferación de bacterias en los tanques de combustible.

Además de la formulación, existen otros factores que condicionan el desarrollo de microorganismos en el gasoil, por ejemplo, la temperatura: existen rangos de temperatura que favorecen la aparición de bacterias, hongos y levaduras en el diésel pero sobretodo, las variaciones bruscas de temperatura (día – noche) hacen aumentar la condensación del agua, que se encuentra de forma natural emulsionada en el gasóleo y en el aire del interior de los tanques y depósitos de almacenamiento.

Siempre hay un porcentaje de humedad en el combustible . El Diesel puede incluir hasta un 0,02% de agua sin pérdida de calidad. Si hay más de 0,02% de humedad en el Diesel, el agua baja lentamente hasta el punto más bajo de su depósito de combustible.

Una humedad elevada reduce la lubricidad del combustible Diesel, y en última instancia, dará lugar al crecimiento de bacterias. Estas bacterias se deben retirar antes de que puedan colmatar el filtro de combustible. Si están obstruidos los filtros de combustible por completo el motor puede dar averías o peor todavía, provocar averías en el sistema de inyección con reparaciones de alto coste.

¿Como se puede diagnosticar la contaminación biológica?

No solamente un filtro obturado con un barro marrón-negro, sino también un descoloramiento del color natural, que es amarillo a un marrón-oscuro.

 

Síntomas de la contaminación microbiana. Síntomas de contaminación del diesel

  • Reemplazo frecuente de los filtros por filtros bloqueados
  • Limpieza frecuente y reemplazo de inyectores
  • Detención total del motor por falta de circulación del combustible
  • Desgaste prematuro de los anillos y revestimientos
  • Excesivo aireamiento o consumo de aceite para anillos dañados
  • Incremento en la quema de combustible – consumo muy alto
  • Decoloración del combustible : oscuro color caqui
  • Combustible tiene olor mal de sulfuro
  • Emisiones negras de escape – humo negro

Si su motor tiene alguna de estos síntomas puede estar trabajando con diesel CONTAMINADO!

Las Bacterias

  • Forman mantos espesos rápidamente.
  • Se alimentan de la energía potencial del combustible y reducen el poder calorífico y las propiedades lubricantes.
  • Excretan ácidos y gomas en todo el sistema, como sustancias de residuo.
  • Reducen los sulfatos a sulfuros, lo que crea un ambiente acídico.

    Efectos del gasóleo contaminado

    El efecto de las bacterias en los motores diesel
    Un motor a diésel necesita combustible limpio para que dure más, funcione de manera eficaz y reduzca al mínimo los costos de mantenimiento.
    El efecto que las bacterias del diésel contaminado producen en un motor y su rendimiento es terrible y devastador.

    Como tratar en caso de contaminación

En casos extremos deberemos de vaciar deposito y conductos y realizar la limpieza de los mismos, pero en caso de primeros síntomas realizar un tratamiento de choque con productos específicos , Es recomendable realizar tratamientos preventivos para evitar la proliferación de bacterias, hongos y levaduras.

AdBlue ese aditivo desconocido

¿Sabes que la mayoría de los diésel modernos emplean la tecnología AdBlue? ¿Conoces que esta tecnología requiere la recarga de un nuevo aditivo y ciertas peculiaridades en su mantenimiento? Las últimas normativas de emisiones han propiciado que los fabricantes tengan que idear sistemas más sofisticados para reducir las emisiones contaminantes, especialmente en los diésel. Sistemas de los que el conductor debe ser consciente a la hora de llevar a cabo el mantenimiento de su automóvil.

¿Llevan AdBlue todo los diesel de última generación?

La gran mayoría. La obligación a los fabricantes de conseguir que sus motores de gasóleo superen la Euro VI sin necesidad de este aditivo depende de su tecnología. Hemos visto como algunos motores de baja cilindrada, en turismos pequeños, no requieren de un sistema AdBlue y han superado las normativas de emisiones hasta ahora con otro tipo de catalizador que no requiere de aditivos – los denominados Trampa NOx – que sintetizan buena parte de sus emisiones.

¿En qué consiste el sistema AdBlue?

El AdBlue es esencialmente un aditivo y como tal requiere de un sistema que lo suministre y haga uso de él. Este aditivo no se mezcla con el combustible, sino en la salida de los gases de escape, junto con otros catalizadores  y próximo a sistemas de reducción de emisiones como el filtro de partículas. En ese dispositivo el AdBlue se pulveriza para lograr un proceso químico por el cual los gases a altas temperaturas provocan que el AdBlue genere amoníaco y este descomponga las moléculas de NOx en Nitrógeno y H2O (agua), que lógicamente son menos nocivos para la salud y el medio ambiente.

Composición del AdBlue

AdBlue es la denominación comercial de una solución acuosa de Urea en un porcentaje de aproximadamente el 32,5%. La urea es un compuesto químico presente, sobre todo, en la orina. El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Con lo cual no correremos peligro al manipularlo, pero debemos tener ciertas precauciones y procurar que la carrocería de nuestro coche no entre en contacto con el líquido y limpiar cuidadosamente cualquier derrame accidental.

Cuando reponer AdBlue

La mayoría de  fabricantes optan por diseñar sus motores para que los periodos de recarga de AdBlue coincidan con los periodos de mantenimiento, esa máxima no siempre se cumple, o incluso nuestro propio estilo de conducción podría provocar que el depósito se agotase antes de tiempo. Todo coche que utilice AdBlue debe incorporar un sensor que detecte que el aditivo se ha agotado y nos avise para realizar la conveniente recarga.

Es importante conocer el funcionamiento de nuestro coche, pero generalmente el avisador de bajo nivel de AdBlue no es tan urgente como el de bajo nivel de combustible, como mínimo deberíamos tener margen para recorrer cientos de kilómetros.

Lo que pasa cuando se agota el AdBlue

Lo que sí debemos saber es que, una vez el depósito de AdBlue se ha agotado, nuestro coche puede entrar en modo fallo  o emergencia,  incluso no arrancar el motor, hasta que recarguemos de nuevo el AdBlue de nuestro diésel.

En el momento en que el nivel de AdBlue es bajo, y con margen más que suficiente, la centralita del coche enviará una advertencia que nos recomendará recargar el aditivo. Si hacemos caso omiso de la advertencia y continuamos circulando hasta agotar por completo el depósito, nuestro coche entrará en modo fallo y dejará de funcionar.

La recarga de AdBlue

Generalmente, los fabricantes sitúan la boca de carga del depósito de AdBlue junto a la boca de carga del depósito de combustible (fácilmente identificable por el tapón azul). Dado que desde hace años el AdBlue es un aditivo ampliamente utilizado en vehículos industriales y de transporte, no tendrás ningún problema en encontrar un surtidor de AdBlue en una gasolinera cercana.

 

ADAS ¿Que es y para que sirve?

Los vehículos modernos equipan cada vez más sistemas de asistencia a la conducción, que incrementan de forma notable la seguridad activa además de suponer un avance importante hacia una conducción completamente autónoma. Englobados bajo las siglas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), estos sistemas van desde el frenado autónomo de emergencia con detección de peatones, la detección de ángulo muerto o el sistema de detección de fatiga, a la alerta de cambio involuntario y de carril, el mantenimiento activo en el carril, la alerta de tráfico trasero cruzado o el reconocimiento de señales de tráfico principalmente.

Según DGT, si todos los automóviles llevaran sistemas ADAS, se reduciría el riesgo de siniestro en España un 60. En esta línea, hace un tiempo Pere Navarro, director de Tráfico, abogó por que el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA), el sistema de asistencia a la conducción que previene al conductor de exceder los límites de velocidad, acabe siendo obligatorio en los vehículos, aunque a mi modo de entender no creo que se implante al 100%.

Los dispositivos ADAS necesitan de sensores que vean todo lo que sucede alrededor del coche y recojan esa información, para luego actuar en consecuencia y ayudar al conductor a tomar decisiones con la mayor seguridad y rapidez posible. Solo la combinación de la información aportada por todos ellos (denominada fusión de sensores) por parte del ‘cerebro’ del automóvil, produce un reconocimiento fiable del entorno.

Cámaras

La inmensa mayoría de las cámaras de los sistemas ADAS están montadas en el parabrisas. Tienen la ventaja de adaptarse a diferentes tareas, reconocer colores y tener un amplio rango de 50 a 500 metros, y de hasta 180º; y las desventajas de ofrecer problemas de visión en condiciones climatológicas adversas o cuando están sucias, y de estar sujetas a ilusiones ópticas naturales. La cámara solo ‘entiende’ lo que ha sido previamente clasificado en su software y solo mide ángulos, todo lo demás es calculado.

Los sensores de vídeo más modernos son ‘estéreo’, con un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran los objetos especialmente, determinando su distancia, y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Con todo ello, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, animales y objetos; y de leer letras y números en las señales de tráfico.

Cuando se sustituye un parabrisas, hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta a los sistemas de seguridad (calibración ADAS).

Sensores de ultrasonidos

Son muy fiables para el reconocimiento del entorno más cercano (de hasta seis metros) y a bajas velocidades. Funcionan con la técnica del sonar (como los murciélagos), enviando impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y cuyos ecos son analizados para obtener información. Se emplean, sobre todo, para los asistentes de parquin. Estos sensores ya utilizados desde hace tiempo y van montados en los paragolpes.

Sensor de radar

El radar sirve para localizar objetos estáticos y en movimiento. Funciona enviando ondas de radar, que rebotan en los objetos del entorno del vehículo. Midiendo la velocidad relativa y la distancia de los objetos con el efecto Doppler, el retraso de los cambios de frecuencia entre la señal emitida y la recibida, y la amplitud y la fase de las señales, se determina la velocidad relativa, distancia y posición de los objetos que se encuentran en los alrededores del automóvil.

El radar tiene un alcance de 300 metros y un rango de 360º. Sus ventajas son su fiabilidad, que no le influyen las inclemencias meteorológicas y que mide todos los valores relevantes en uno (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material), sin necesidad de cálculos. En el lado adverso, no reconoce colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas. Suele instalarse en la parrilla delantera del vehículo.

Sensores láser LIDAR

Es uno de los sistemas más importantes de ayuda a la conducción, (Light Detection and Ranging, detección de luz y rango, por sus siglas en inglés) y se trata del único sensor que mide con precisión en 3D (distancia, posición y altura), con un alcance de alrededor de 200 metros. Sus desventajas son su elevado precio, un alcance reducido en condiciones de niebla, lluvia o cuando está sucio, que no reconoce colores –aunque sí materiales- y que tienen unas estrictas restricciones al está regulados legalmente por seguridad ocular. Actualmente muy pocos automóviles tienen la opción de montar este sistema, que se irá popularizando a medida que los coches ofrezcan una conducción cada vez más automatizada. Si digo que es la cámara que lleva en el techo el coche de Google que graba por las calles todos sabemos a que me refiero.

 

 

 

Accidentes de tráfico: seis obligaciones de las aseguradoras que desconocías

Según datos arrojados recientemente por el Ministerio del Interior, sólo en 2018 se produjeron 1.180 fallecimientos por accidente de tráfico en las carreteras españolas. Y, aunque el número de víctimas mortales se haya visto reducido en 18 con respecto al año anterior, las cifras siguen siendo escalofriantes. Incluso aquellas relacionadas con siniestros de menor gravedad que no suponen bajas humanas o importantes lesiones, pues cada año, en España, se contabilizan más de 100.000 accidentes entre vías urbanas e interurbanas.

Sin duda, concienciar a la población y reducir la accidentalidad vial es uno de los principales objetivos a los que se enfrentan las autoridades competentes año tras año. De esta manera, se lanzan –entre otros ejemplos– campañas de sensibilización para evitar el alcohol al volante, el exceso de velocidad o la necesidad de realizar paradas e hidratarse en viajes largos.

Sea como fuere, y con independencia del grado del accidente, todas las aseguradoras vinculadas a vehículos deben cumplir con una serie de obligaciones en caso de que se produzca un incidente en carretera. Estas son las principales responsabilidades de las pólizas frente a un accidente de tráfico.

Obligación de indemnizar por los daños causados en el accidente

Ante un siniestro, ya sea en vía urbana o interurbana, el conductor considerado culpable del accidente y la entidad aseguradora de ese vehículo, tienen la obligación de indemnizar a todos los perjudicados por los daños sufridos. Esos daños pueden ser tanto personales como materiales.

Para calcular la cuantía de la indemnización por las lesiones sufridas se debe tener en cuenta el Baremo de Accidentes, cuya última actualización se produjo en agosto de 2018. Sin embargo, la oferta de indemnización de las compañías aseguradoras suele estar por debajo de lo establecido en las tablas del Baremo. Lo que se traduce en una oferta menor para el asegurado de lo que le corresponde por ley.

Tres meses para enviar la oferta de indemnización

La compañía aseguradora del vehículo culpable del siniestro no solo tiene la obligación de indemnizar, sino de presentar su oferta o respuesta detallada en el plazo de tres meses desde que se presenta reclamación extrajudicial por parte de los involucrados en los accidentes.

De no presentar esta oferta motivada en el plazo de tres meses, la compañía aseguradora estará obligada a abonar los intereses de demora generados.

El seguro debe abonar la indemnización en 5 días

Una vez conseguida la indemnización pretendida por el interesado, la compañía aseguradora dispone de 5 días para satisfacer el pago o consignar la cantidad acordada.

Si no se abona en ese plazo la indemnización una vez aceptada la oferta, la compañía también estará obligada a abonar los intereses de demora.

La oferta motivada debe incluir el informe médico pericial

No sirve con la simple transcripción de los principales puntos del informe pericial elaborado por el médico que ha atendido a los lesionados en el accidente, explican en la compañía online de servicios legales. La oferta que presente el seguro del vehículo responsable del accidente debe incluir el propio informe donde se desglosan las lesiones y se motiva la cuantía asignada.

La indemnización ofrecida a los perjudicados no puede estar condicionada a no realizar acciones legales posteriores

En no pocas ocasiones la oferta de la aseguradora aumenta respecto a la propuesta inicial con la condición, obligada a firmar al perjudicado, de rechazar acciones legales posteriores para recuperar la indemnización máxima fijada por ley. Para que la oferta motivada sea válida, esta no puede incluir dicha cláusula.

Las aseguradoras tienen obligación de dejar elegir libremente el abogado a los perjudicados que debe indemnizar

Los expertos aconsejan ponerse siempre en manos de abogados expertos en caso de sufrir un accidente de tráfico con lesiones, para obtener la indemnización que en realidad corresponde. Y no la que ofrece la aseguradora.

Una gran parte de los asegurados desconoce que las pólizas suelen incluir una cobertura de defensa jurídica. Permite cubrir los gastos de abogados, procuradores, etcétera, necesarios para reclamar la indemnización correspondiente. Esta defensa jurídica puede ser ejercida por el equipo legal propuesto por la compañía de seguros o bien por un abogado externo. Los expertos de la compañía online de servicios legales aconsejan siempre la segunda opción -abogado externo- pues esto no supondrá un gasto extra para el asegurado, ya que los honorarios de los abogados serán abonados igualmente por el seguro.

Fuente: Que¡

 

Hidrogeno «Cero Emisiones»

La Unión Europea ha fijado unos ambiciosos objetivos para reducir las emisiones contaminantes y de efecto invernadero y cumplir con el acuerdo climático de París. Los objetivos fundamentales para el año 2030 son reducir al menos en un 40% las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), conseguir una cuota de al menos 27% de energías renovables y al menos 27% de mejora de la eficiencia energética.

Y para lograrlos es fundamental disminuir la dependencia de los combustibles fósiles a favor de energías obtenidas de fuentes renovables. Y aquí es donde el hidrógeno está llamado a jugar un papel muy importante. Se calcula que si se utilizasen de manera efectiva los sistemas de hidrógeno, se podrían evitar solamente en España más de 15 millones de toneladas anuales de emisiones nocivas, además de la creación de 227.000 puestos de trabajo antes del año 2030. Pesa ello, el hidrógeno, uno de los elementos más abundantes del universo, sigue siendo un gran desconocido.

Es un gas incoloro e inodoro, prácticamente inexistente en su forma molecular. Sin embargo, como compuesto, lo hay en cantidades prácticamente incalculables. Entre los compuestos del hidrógeno el más frecuente, de lejos, es el agua. Y el agua, junto al viento, son precisamente los dos elementos con los que se puede lograr el que para muchos el que se postula como el combustible del futuro.

Según Miguel Peña, secretario de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), «el hidrógeno es clave en la transición energética, ya que es una forma muy eficiente de acumular energía y mucho más versátil que la electricidad».

Según explica, actualmente las platas termo solares y eólicas son capaces de producir excedentes de electricidad que no se pueden aprovechar, mientras que el hidrógeno «la podemos almacenar durante meses, y cuando haga falta electricidad volver a generarla mediante una pila de combustible».

 

Aunque el hidrógeno puede producirse mediante el proceso de reformado del gas natural, nafta, fuel pesado o carbón, para producir hidrógeno podemos recurrir a una fuente de energía renovable, como puede ser la solar o eólica, y agua. Mediante un proceso de electrólisis la molécula de agua se divide en oxígeno e hidrógeno. Y este último ya se puede almacenar. Para recuperar la electricidad el proceso es el inverso, ya que el hidrógeno, combinado con el oxígeno del aire, libera la energía química almacenada en el enlace H-H, generando solamente vapor de agua como producto de la combustión.

aeH2

La industria química de producción de amoníaco, metanol y refinado de petróleo consume aproximadamente el 66% de la producción anual de H2, estimada en 35 millones de toneladas métricas (MTm). El resto de la producción se consume en otros procesos industriales. El hidrógeno se considera como un combustible ideal, dado que no emite gases de efecto invernadero durante la combustión. La utilización del hidrógeno en las celdas de combustible, particularmente en el sector del transporte, permitirá en el futuro diversificar el suministro energético, aprovechar los recursos domésticos y reducir la dependencia de la importación de petróleo.

Respecto al transporte, además de camiones con tanques a presión, en la actualidad las líneas de gas natural son muy efectivas, y a través de ellas se puede distribuir el hidrógeno de forma segura y sin necesidad de grandes modificaciones. Según Miguel Peña, se prevé que en el año 2030 el hidrógeno y su industria genere más de 200.000 puestos de trabajo, contribuya a la reducción de unos 15 millones de toneladas de CO2, y estén en circulación un total de 140.000 vehículos de pila de combustible

A la hora de repostar, el sistema es similar al que utilizan los coches de gasolina, GLP o GNC. Mediante una manguera rellenamos el depósito de hidrógeno, con un precio (en Alemania) de unos 10 € por kilo. En la práctica esto quiere decir que si un coche diésel gasta una media de 0,15 €/km, en el caso del coche de hidrógeno este coste es similar, de unos 0,20 €/km. La única pega en España es que tan solo existen seis puntos de recarga en todo el territorio peninsular.

Más información de producción Hidrógeno » Producción a partir de Gas Natural»

Fuente ABC Motor

Hibrido si, Hibrido no

El coche híbrido es una de las grandes evoluciones de la industria del automóvil y una tendencia cada vez más al alza en el mercado de venta de vehículos. Muchos hablan de estos vehículos como los coches del futuro, sin embargo, ya pueden considerarse como toda una realidad.

Los vehículos híbridos se distinguen por combinar en su movimiento un motor y una batería (de ahí su denominación de híbridos), suponiendo un ahorro de costes en combustible y mantenimiento, así como menores emisiones Co2. No obstante, el usuario sigue albergando dudas con respecto a ellos. ¿Debo repostar un coche híbrido?, ¿Que autonomía tiene su batería eléctrica? ¿Es más caro comprar un híbrido que un coche con motor de combustión tradicional? Intentaremos resolver alguno de tus interrogantes en este post.

Los motores de un coche híbrido

La principal cualidad de un vehículo híbrido está en su motor. Una combinación de combustión interna con motores eléctricos capaces de trabajar en serie o en paralelo. Según sea la unión de sus motores y su manera de funcionar es posible establecer una clasificación de coches híbridos.

  • Híbridos en serie. En ellos el motor eléctrico impulsa es quien impulsa al vehículo, mientras que el motor de combustión, ya sea gasolina o diésel, tiene por finalidad mover un generador que cree electricidad para cargar la batería y que esta sea remitida al motor eléctrico.
  • Híbridos en paralelo. En este tipo de híbridos, los dos motores, tanto de combustión como eléctricos cuentan con conexión con las ruedas y pueden trabajar juntos o por separado. Aunque es el motor de combustión quien suministra la energía principal para el movimiento. El motor eléctrico permanece a la espera de aportar potencia extra al motor de combustión. Los híbridos en paralelo son los más comunes del mercado y son especialmente importantes por sus bajas emisiones y consumos.
  • Híbridos combinados. Utilizan los dos modelos anteriores, mezclando las ventajas de en serie y en paralelo. El motor eléctrico será quien funcione a velocidades bajas mientras la batería sea suficiente. A mayor velocidad, el motor de combustión entrará en juego, trabajando en conjunción con el eléctrico.
  • Híbridos enchufables. Como su nombre indica se trata de un híbrido cuyas baterías (de mayor capacidad y duración) pueden recargarse enchufándolas en una toma de energía externa. Esto permite una mayor autonomía del motor eléctrico y con ello, un menor consumo de combustible. Sin embargo, se trata del tipo de híbrido menos extendido del mercado, entre otras razones por la escasez de tomas de recarga, sus altos precios de producción y un mayor precio en el mercado.

Las baterías de los coches híbridos

Las baterías de los coches híbridos son uno de los elementos clave en su crecimiento en el mercado del automóvil. También uno de los componentes de los híbridos que más preguntas generan entre los usuarios.

¿Cómo se carga la batería de un coche híbrido?

Como ya hemos comentado, existen diferentes tipos de vehículos híbridos. Por ejemplo, si hablamos de un híbrido enchufable, su batería podrá recargarse conectándose a la red eléctrica. No obstante, un híbrido no enchufable recargará su batería de manera automática al ejecutar las siguientes acciones:

  • Las frenadas. La batería de un vehículo híbrido se recarga de modo natural cuando frenamos el coche (frenado regenerativo). También aprovechando una deceleración o incluso, al bajar cuestas.
  • Recarga en carretera. Por ejemplo, en la gama híbrida de Toyota al circular por carretera el vehículo es capaz de detectar si la carga de batería es baja, utilizando la parte inactiva del motor de combustión para mover el coche y a la vez realizar la recargar
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¿De qué material están hechas las baterías?

El material más usado en la actualidad en las baterías de coches híbridos son los iones de litio, las conocidas como baterías Li-Ion, muy usadas en smartphones, portátiles, libros electrónicos, etc. El funcionamiento de este modelo de baterías consiste en la presencia de la sal de litio que ejerce de electrolito para generar una reacción electroquímica necesaria para el funcionamiento del vehículo.

Las baterías de polímero de litio y de fosfato de hierro. O las baterías de litio-ferrofosfato, conocidas como litio LiFePO4 también son utilizadas hoy día para la fabricación de baterías de vehículos híbridos, habiendo desbancado al níquel y al hidruro metálico como principales materiales empleados en las baterías de híbridos.

¿Dónde van colocadas las baterías en un vehículo híbrido?

El lugar donde van colocadas las baterías dentro de un vehículo híbrido depende del fabricante y del modelo de vehículo en concreto. En los híbridos más primigenios las baterías estaban instaladas dentro del maletero, algo que restaba espacio útil a una parte tan necesaria del vehículo como la de almacenaje. Poco a poco, las marcas de automóviles fueron reubicando las baterías hasta instalarlas bajo la tapa del maletero o un espacio estratégico entre los asientos traseros y el maletero, con una conexión dirigida hacia la parte delantera para poder alimentar al motor eléctrico

¿Qué vida útil tiene una batería de híbrido?

Este aspecto es uno de los que más cuestiones genera entre los usuarios. ¿Cuánto durará la batería de un nuevo vehículo híbrido? ¿Dejará de ofrecer un rendimiento óptimo con el paso del tiempo?

Las marcas de automóviles aseguraron desde el nacimiento de los híbridos que sus baterías (no reciclables, aunque la industria de la automoción trabaja para ello) estaban diseñadas para tener tanta vida útil como la del vehículo, pero está demostrado que esto no siempre es así y que no están exentas de sufrir averías. Las garantías de los componentes, incluyendo baterías, de un coche híbrido suelen estar establecidas alrededor de los 5 años y los 100.000 o 150.000 kilómetros. Se estima que una batería puede llegar a tener una vida del doble de este kilometraje sin sufrir ningún problema.

El conductor de un vehículo híbrido puede, a través de una conducción eficiente, mejorar y prolongar el uso de la batería.

No obstante, los fabricantes de híbridos no han dejado de trabajar en este sentido, desarrollando baterías de larga duración.

Precio de un coche híbrido

¿Es un vehículo híbrido más caro o más barato que uno convencional? La respuesta es clara. Comprar un turismo híbrido es todavía más caro que un turismo tradicional. Modelos como el Toyota Prius, uno de los primeros híbridos del mercado, o el Hyundai IONIQ marcan la media de precios de un vehículo de estas características, rondando los 20.000 o 30.000 según sean sus prestaciones añadidas.

Sin embargo, las marcas de fabricantes trabajan por abaratar el precio final de los híbridos para hacerlos más competitivos en el mercado y contribuir así a una notable mejora en su coste para el usuario junto con las importantes ventajas fiscales que muchas ciudades están ofreciendo ante la compra de vehículos ecológicos.

Fuente: Fiact

Rejillas de Parrilla Activa (Active Grille)

 

A medida que avanza el tiempo y la tecnología, el diseño de los automóviles y la mejora de la eficiencia de los mismos van haciéndose cada vez más complicada. En este sentido, las marcas de automóviles se encuentran asfixiadas por las necesidades de los consumidores, la dura competencia, y las normativas y tasas anticontaminación. Por ello, se ven obligadas a invertir millones de dólares anualmente en reducir ligeramente el consumo de sus vehículos y sus emisiones contaminantes.

En este contexto de atención máxima sobre todos y cada uno de los detalles, donde cada gota de combustible cuenta, les presento hoy un artículo sobre las rejillas de parrilla activa (AGS o Active Grille Shutter), una solución puesta en práctica por multitud de marcas como BMW, Mercedes, Rolls Royce, Mazda, Honda o Ford, entre otras.

Diseño convencional de una parrilla

Aproximadamente el 20% del aire que llega a un vehículo pasa por el motor, refrigerando el mismo y colaborando a mantener su temperatura dentro de los límites correctos. Esta entrada de aire es por tanto necesaria para el motor, pero empeora la resistencia aerodinámica del coche, incrementando de forma irremediable el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2.


Sin embargo, la realidad es que en el 95% de situaciones reales de conducción, el aire que le llega al motor está totalmente sobredimensionado. Esto es debido a que en todos los coches la parrilla se diseña para proteger al motor en las situaciones más desfavorables: subida de una pendiente inclinada en un día caluroso y con el acelerador a fondo, por ejemplo.

Es por ello que la necesidad de proteger al motor en estas situaciones límites hace que el diseño del mismo se realice sacrificando aerodinámica, y por tanto eficiencia y consumo del propio vehículo.

Como sabéis, la importancia de la resistencia aerodinámica a bajas velocidades es prácticamente irrisoria, pero toma una relevancia decisiva en el consumo cuando el automóvil alcanza altas velocidades.

Cómo funciona un sistema AGS o Active Grille Shut   

Se trata de un sistema capaz de controlar la cantidad de flujo de aire que llega al radiador y al motor, dependiendo de la temperatura del mismo y de sus necesidades de refrigeración. De esta forma es posible optimizar la aerodinámica del vehículo y mejorar su resistencia al avance.

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Rejillas totalmente cerradas, resistencia al avance mínima

Cuando la temperatura del motor es moderada o baja (habitualmente inferior a 90 grados centígrados) las rejillas se encuentran cerradas. De esta el vehículo mejora su aerodinámica y reduce sus emisiones de CO2 y su consumo.

Por su parte, si la temperatura del motor comienza a subir, las rejillas se abren para dejar pasar flujo de aire hacia el interior del motor, protegiéndolo del sobrecalentamiento. Gracias a la electrónica y al uso de motores eléctricos, se permite la apertura parcial de las rejillas, ofreciendo la posibilidad de buscar puntos óptimos de las variables aerodinámica-necesidad de refrigeración.

Rejillas totalmente abiertas, necesidad de refrigeración máxima

Beneficios de la tecnología AGS

– Con el uso de esta tecnología se consiguen reducciones del coeficiente aerodinámico de hasta el 9% en los momentos de cierre completo de las rejillas.

– La reducción de la resistencia al avance puede producir mejoras del consumo del 2% en un recorrido mixto ciudad-carretera, y mucho mayores en circulación únicamente en autopista a altas velocidades respecto al uso de rejillas tradicionales (se estiman mejoras aproximadas del 4-5%).

– La reducción del consumo va ligada sin duda a reducción de las emisiones de CO2: 2 g/km aproximadamente.

– Reducción del ruido generado por el coche, debido a la mejora de su coeficiente aerodinámico. Se estiman reducciones aproximadas de 1,2 dB en las situaciones más favorables.

– Se consigue un calentamiento más rápido del motor en las situaciones de arranque en frío, debido al mantenimiento de las rejillas cerradas hasta los instantes de necesidad de refrigeración. Esta situación contribuye sin duda a llegar más rápido a los puntos de funcionamiento óptimo del motor, y por tanto a reducir las llamadas “cold start emissions”.

Conoce tus derechos ante una disconformidad con la peritación

Recuerda que se puede elegir taller, discutir el peritaje y reclamar una indemnización justa.

Los conflictos entre talleres y aseguradoras son una constante diaria. Para que los talleres sean capaces de reaccionar ante una peritación con la que no estén de acuerdo y puedan hacer valer sus derechos, Cetraa ha iniciado una campaña recordatoria a sus asociados sobre los diferentes servicios que sus asociaciones ofrecen frente a las prácticas abusivas de las aseguradoras, como formación, información al usuario o servicio jurídico. Entérate de que hacer en caso de accidente de auto y como recibir una compensación en https://www.herrmanandherrman.com/espanol/accidentes-de-auto/ . Nuestros amigos del departamento legal se especializan en casos automotores con seguro inexistente… no pierdas esta oportunidad! Asimismo, recuerda los derechos de que disponen talleres y usuarios frente a las imposiciones de las compañías:

  • Derecho a la libre elección del taller.Hay que tener siempre presente que el cliente no culpable del siniestro puede escoger el taller reparador de su vehículo. El cliente culpable que esté asegurado con «daños propios» sí puede verse limitado, en función de lo que hubiera firmado en su póliza, a acudir a los talleres que designe su aseguradora. Este tipo de cláusulas en las pólizas son restrictivas y si no cumplen los requisitos legales pueden ser cláusulas abusivas.
  • Derecho a discutir el peritaje encargado por la aseguradora. El taller, que responde y garantiza la reparación realizada al vehículo, tiene los conocimientos técnicos y las herramientas -el presupuesto de reparación- para contrastar la peritación que encarga la aseguradora. Si el taller determina que la peritación o valoración es insuficiente -por ejemplo, cuando al cliente no culpable le ofrecen como indemnización el valor venal del vehículo en lugar del de mercado-, el cliente puede contratar un perito que contradiga la pericial encargada por la aseguradora; es lo que se conoce como «un perito de parte».
  • Derecho a reclamar una indemnización justa. Si el perjudicado por un siniestro sin culpa considera que la indemnización ofrecida por la aseguradora es insuficiente, tiene derecho a reclamar por escrito -aportando la pericial de parte y/o presupuesto del taller- y recibir una oferta motivada de indemnización por parte de la aseguradora del conductor responsable del siniestro en el plazo de 3 meses.

Si el perjudicado/asegurado por un siniestro con culpa considera que la indemnización ofrecida por su aseguradora es insuficiente, tiene derecho a que esta le pague el importe mínimo que considere en el plazo de 40 días, pero sin que se deba renunciar a reclamar el resto hasta alcanzar la indemnización que considera justa de acuerdo con lo pactado en la póliza.

Este derecho lo puede ejercitar el propio cliente o el taller mediante la cesión por parte del asegurado de su derecho de reclamación frente a la aseguradora. En este caso, el taller asume el coste de la reparación, el cual recuperará solo en caso de éxito de su demanda frente a la compañía.

Fuente Cetraa