BACTERIAS Y HONGOS EN EL GASÓLEO

Las nuevas normativas han obligado a modificar la formulación del combustible, favoreciendo el crecimiento y desarrollo de microorganismos en el gasóleo. 

El Biodiesel atrae hasta ocho veces más de humedad que el diesel normal. La humedad es una primera fuente de problemas potenciales. Cada vez es mayor el porcentaje de biodiesel que se añade al combustible diesel. También hay mucho menos azufre en el combustible que antes. Esto hace que el combustible pierda eficiencia y reduce la lubricación. Desde el punto de vista ambiental, la adición de biodiesel y la reducción de azufre en el combustible son desarrollos amigables con el medio ambiente. Sin embargo, en la práctica, el suministro de biodiesel y la reducción de azufre causa grandes problemas, lo que eventualmente puede conducir a la proliferación de bacterias en los tanques de combustible.

Además de la formulación, existen otros factores que condicionan el desarrollo de microorganismos en el gasoil, por ejemplo, la temperatura: existen rangos de temperatura que favorecen la aparición de bacterias, hongos y levaduras en el diésel pero sobretodo, las variaciones bruscas de temperatura (día – noche) hacen aumentar la condensación del agua, que se encuentra de forma natural emulsionada en el gasóleo y en el aire del interior de los tanques y depósitos de almacenamiento.

Siempre hay un porcentaje de humedad en el combustible . El Diesel puede incluir hasta un 0,02% de agua sin pérdida de calidad. Si hay más de 0,02% de humedad en el Diesel, el agua baja lentamente hasta el punto más bajo de su depósito de combustible.

Una humedad elevada reduce la lubricidad del combustible Diesel, y en última instancia, dará lugar al crecimiento de bacterias. Estas bacterias se deben retirar antes de que puedan colmatar el filtro de combustible. Si están obstruidos los filtros de combustible por completo el motor puede dar averías o peor todavía, provocar averías en el sistema de inyección con reparaciones de alto coste.

¿Como se puede diagnosticar la contaminación biológica?

No solamente un filtro obturado con un barro marrón-negro, sino también un descoloramiento del color natural, que es amarillo a un marrón-oscuro.

 

Síntomas de la contaminación microbiana. Síntomas de contaminación del diesel

  • Reemplazo frecuente de los filtros por filtros bloqueados
  • Limpieza frecuente y reemplazo de inyectores
  • Detención total del motor por falta de circulación del combustible
  • Desgaste prematuro de los anillos y revestimientos
  • Excesivo aireamiento o consumo de aceite para anillos dañados
  • Incremento en la quema de combustible – consumo muy alto
  • Decoloración del combustible : oscuro color caqui
  • Combustible tiene olor mal de sulfuro
  • Emisiones negras de escape – humo negro

Si su motor tiene alguna de estos síntomas puede estar trabajando con diesel CONTAMINADO!

Las Bacterias

  • Forman mantos espesos rápidamente.
  • Se alimentan de la energía potencial del combustible y reducen el poder calorífico y las propiedades lubricantes.
  • Excretan ácidos y gomas en todo el sistema, como sustancias de residuo.
  • Reducen los sulfatos a sulfuros, lo que crea un ambiente acídico.

    Efectos del gasóleo contaminado

    El efecto de las bacterias en los motores diesel
    Un motor a diésel necesita combustible limpio para que dure más, funcione de manera eficaz y reduzca al mínimo los costos de mantenimiento.
    El efecto que las bacterias del diésel contaminado producen en un motor y su rendimiento es terrible y devastador.

    Como tratar en caso de contaminación

En casos extremos deberemos de vaciar deposito y conductos y realizar la limpieza de los mismos, pero en caso de primeros síntomas realizar un tratamiento de choque con productos específicos , Es recomendable realizar tratamientos preventivos para evitar la proliferación de bacterias, hongos y levaduras.

AdBlue ese aditivo desconocido

¿Sabes que la mayoría de los diésel modernos emplean la tecnología AdBlue? ¿Conoces que esta tecnología requiere la recarga de un nuevo aditivo y ciertas peculiaridades en su mantenimiento? Las últimas normativas de emisiones han propiciado que los fabricantes tengan que idear sistemas más sofisticados para reducir las emisiones contaminantes, especialmente en los diésel. Sistemas de los que el conductor debe ser consciente a la hora de llevar a cabo el mantenimiento de su automóvil.

¿Llevan AdBlue todo los diesel de última generación?

La gran mayoría. La obligación a los fabricantes de conseguir que sus motores de gasóleo superen la Euro VI sin necesidad de este aditivo depende de su tecnología. Hemos visto como algunos motores de baja cilindrada, en turismos pequeños, no requieren de un sistema AdBlue y han superado las normativas de emisiones hasta ahora con otro tipo de catalizador que no requiere de aditivos – los denominados Trampa NOx – que sintetizan buena parte de sus emisiones.

¿En qué consiste el sistema AdBlue?

El AdBlue es esencialmente un aditivo y como tal requiere de un sistema que lo suministre y haga uso de él. Este aditivo no se mezcla con el combustible, sino en la salida de los gases de escape, junto con otros catalizadores  y próximo a sistemas de reducción de emisiones como el filtro de partículas. En ese dispositivo el AdBlue se pulveriza para lograr un proceso químico por el cual los gases a altas temperaturas provocan que el AdBlue genere amoníaco y este descomponga las moléculas de NOx en Nitrógeno y H2O (agua), que lógicamente son menos nocivos para la salud y el medio ambiente.

Composición del AdBlue

AdBlue es la denominación comercial de una solución acuosa de Urea en un porcentaje de aproximadamente el 32,5%. La urea es un compuesto químico presente, sobre todo, en la orina. El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Con lo cual no correremos peligro al manipularlo, pero debemos tener ciertas precauciones y procurar que la carrocería de nuestro coche no entre en contacto con el líquido y limpiar cuidadosamente cualquier derrame accidental.

Cuando reponer AdBlue

La mayoría de  fabricantes optan por diseñar sus motores para que los periodos de recarga de AdBlue coincidan con los periodos de mantenimiento, esa máxima no siempre se cumple, o incluso nuestro propio estilo de conducción podría provocar que el depósito se agotase antes de tiempo. Todo coche que utilice AdBlue debe incorporar un sensor que detecte que el aditivo se ha agotado y nos avise para realizar la conveniente recarga.

Es importante conocer el funcionamiento de nuestro coche, pero generalmente el avisador de bajo nivel de AdBlue no es tan urgente como el de bajo nivel de combustible, como mínimo deberíamos tener margen para recorrer cientos de kilómetros.

Lo que pasa cuando se agota el AdBlue

Lo que sí debemos saber es que, una vez el depósito de AdBlue se ha agotado, nuestro coche puede entrar en modo fallo  o emergencia,  incluso no arrancar el motor, hasta que recarguemos de nuevo el AdBlue de nuestro diésel.

En el momento en que el nivel de AdBlue es bajo, y con margen más que suficiente, la centralita del coche enviará una advertencia que nos recomendará recargar el aditivo. Si hacemos caso omiso de la advertencia y continuamos circulando hasta agotar por completo el depósito, nuestro coche entrará en modo fallo y dejará de funcionar.

La recarga de AdBlue

Generalmente, los fabricantes sitúan la boca de carga del depósito de AdBlue junto a la boca de carga del depósito de combustible (fácilmente identificable por el tapón azul). Dado que desde hace años el AdBlue es un aditivo ampliamente utilizado en vehículos industriales y de transporte, no tendrás ningún problema en encontrar un surtidor de AdBlue en una gasolinera cercana.

 

ADAS ¿Que es y para que sirve?

Los vehículos modernos equipan cada vez más sistemas de asistencia a la conducción, que incrementan de forma notable la seguridad activa además de suponer un avance importante hacia una conducción completamente autónoma. Englobados bajo las siglas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), estos sistemas van desde el frenado autónomo de emergencia con detección de peatones, la detección de ángulo muerto o el sistema de detección de fatiga, a la alerta de cambio involuntario y de carril, el mantenimiento activo en el carril, la alerta de tráfico trasero cruzado o el reconocimiento de señales de tráfico principalmente.

Según DGT, si todos los automóviles llevaran sistemas ADAS, se reduciría el riesgo de siniestro en España un 60. En esta línea, hace un tiempo Pere Navarro, director de Tráfico, abogó por que el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA), el sistema de asistencia a la conducción que previene al conductor de exceder los límites de velocidad, acabe siendo obligatorio en los vehículos, aunque a mi modo de entender no creo que se implante al 100%.

Los dispositivos ADAS necesitan de sensores que vean todo lo que sucede alrededor del coche y recojan esa información, para luego actuar en consecuencia y ayudar al conductor a tomar decisiones con la mayor seguridad y rapidez posible. Solo la combinación de la información aportada por todos ellos (denominada fusión de sensores) por parte del ‘cerebro’ del automóvil, produce un reconocimiento fiable del entorno.

Cámaras

La inmensa mayoría de las cámaras de los sistemas ADAS están montadas en el parabrisas. Tienen la ventaja de adaptarse a diferentes tareas, reconocer colores y tener un amplio rango de 50 a 500 metros, y de hasta 180º; y las desventajas de ofrecer problemas de visión en condiciones climatológicas adversas o cuando están sucias, y de estar sujetas a ilusiones ópticas naturales. La cámara solo ‘entiende’ lo que ha sido previamente clasificado en su software y solo mide ángulos, todo lo demás es calculado.

Los sensores de vídeo más modernos son ‘estéreo’, con un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran los objetos especialmente, determinando su distancia, y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Con todo ello, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, animales y objetos; y de leer letras y números en las señales de tráfico.

Cuando se sustituye un parabrisas, hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta a los sistemas de seguridad (calibración ADAS).

Sensores de ultrasonidos

Son muy fiables para el reconocimiento del entorno más cercano (de hasta seis metros) y a bajas velocidades. Funcionan con la técnica del sonar (como los murciélagos), enviando impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y cuyos ecos son analizados para obtener información. Se emplean, sobre todo, para los asistentes de parquin. Estos sensores ya utilizados desde hace tiempo y van montados en los paragolpes.

Sensor de radar

El radar sirve para localizar objetos estáticos y en movimiento. Funciona enviando ondas de radar, que rebotan en los objetos del entorno del vehículo. Midiendo la velocidad relativa y la distancia de los objetos con el efecto Doppler, el retraso de los cambios de frecuencia entre la señal emitida y la recibida, y la amplitud y la fase de las señales, se determina la velocidad relativa, distancia y posición de los objetos que se encuentran en los alrededores del automóvil.

El radar tiene un alcance de 300 metros y un rango de 360º. Sus ventajas son su fiabilidad, que no le influyen las inclemencias meteorológicas y que mide todos los valores relevantes en uno (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material), sin necesidad de cálculos. En el lado adverso, no reconoce colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas. Suele instalarse en la parrilla delantera del vehículo.

Sensores láser LIDAR

Es uno de los sistemas más importantes de ayuda a la conducción, (Light Detection and Ranging, detección de luz y rango, por sus siglas en inglés) y se trata del único sensor que mide con precisión en 3D (distancia, posición y altura), con un alcance de alrededor de 200 metros. Sus desventajas son su elevado precio, un alcance reducido en condiciones de niebla, lluvia o cuando está sucio, que no reconoce colores –aunque sí materiales- y que tienen unas estrictas restricciones al está regulados legalmente por seguridad ocular. Actualmente muy pocos automóviles tienen la opción de montar este sistema, que se irá popularizando a medida que los coches ofrezcan una conducción cada vez más automatizada. Si digo que es la cámara que lleva en el techo el coche de Google que graba por las calles todos sabemos a que me refiero.

 

 

 

Accidentes de tráfico: seis obligaciones de las aseguradoras que desconocías

Según datos arrojados recientemente por el Ministerio del Interior, sólo en 2018 se produjeron 1.180 fallecimientos por accidente de tráfico en las carreteras españolas. Y, aunque el número de víctimas mortales se haya visto reducido en 18 con respecto al año anterior, las cifras siguen siendo escalofriantes. Incluso aquellas relacionadas con siniestros de menor gravedad que no suponen bajas humanas o importantes lesiones, pues cada año, en España, se contabilizan más de 100.000 accidentes entre vías urbanas e interurbanas.

Sin duda, concienciar a la población y reducir la accidentalidad vial es uno de los principales objetivos a los que se enfrentan las autoridades competentes año tras año. De esta manera, se lanzan –entre otros ejemplos– campañas de sensibilización para evitar el alcohol al volante, el exceso de velocidad o la necesidad de realizar paradas e hidratarse en viajes largos.

Sea como fuere, y con independencia del grado del accidente, todas las aseguradoras vinculadas a vehículos deben cumplir con una serie de obligaciones en caso de que se produzca un incidente en carretera. Estas son las principales responsabilidades de las pólizas frente a un accidente de tráfico.

Obligación de indemnizar por los daños causados en el accidente

Ante un siniestro, ya sea en vía urbana o interurbana, el conductor considerado culpable del accidente y la entidad aseguradora de ese vehículo, tienen la obligación de indemnizar a todos los perjudicados por los daños sufridos. Esos daños pueden ser tanto personales como materiales.

Para calcular la cuantía de la indemnización por las lesiones sufridas se debe tener en cuenta el Baremo de Accidentes, cuya última actualización se produjo en agosto de 2018. Sin embargo, la oferta de indemnización de las compañías aseguradoras suele estar por debajo de lo establecido en las tablas del Baremo. Lo que se traduce en una oferta menor para el asegurado de lo que le corresponde por ley.

Tres meses para enviar la oferta de indemnización

La compañía aseguradora del vehículo culpable del siniestro no solo tiene la obligación de indemnizar, sino de presentar su oferta o respuesta detallada en el plazo de tres meses desde que se presenta reclamación extrajudicial por parte de los involucrados en los accidentes.

De no presentar esta oferta motivada en el plazo de tres meses, la compañía aseguradora estará obligada a abonar los intereses de demora generados.

El seguro debe abonar la indemnización en 5 días

Una vez conseguida la indemnización pretendida por el interesado, la compañía aseguradora dispone de 5 días para satisfacer el pago o consignar la cantidad acordada.

Si no se abona en ese plazo la indemnización una vez aceptada la oferta, la compañía también estará obligada a abonar los intereses de demora.

La oferta motivada debe incluir el informe médico pericial

No sirve con la simple transcripción de los principales puntos del informe pericial elaborado por el médico que ha atendido a los lesionados en el accidente, explican en la compañía online de servicios legales. La oferta que presente el seguro del vehículo responsable del accidente debe incluir el propio informe donde se desglosan las lesiones y se motiva la cuantía asignada.

La indemnización ofrecida a los perjudicados no puede estar condicionada a no realizar acciones legales posteriores

En no pocas ocasiones la oferta de la aseguradora aumenta respecto a la propuesta inicial con la condición, obligada a firmar al perjudicado, de rechazar acciones legales posteriores para recuperar la indemnización máxima fijada por ley. Para que la oferta motivada sea válida, esta no puede incluir dicha cláusula.

Las aseguradoras tienen obligación de dejar elegir libremente el abogado a los perjudicados que debe indemnizar

Los expertos aconsejan ponerse siempre en manos de abogados expertos en caso de sufrir un accidente de tráfico con lesiones, para obtener la indemnización que en realidad corresponde. Y no la que ofrece la aseguradora.

Una gran parte de los asegurados desconoce que las pólizas suelen incluir una cobertura de defensa jurídica. Permite cubrir los gastos de abogados, procuradores, etcétera, necesarios para reclamar la indemnización correspondiente. Esta defensa jurídica puede ser ejercida por el equipo legal propuesto por la compañía de seguros o bien por un abogado externo. Los expertos de la compañía online de servicios legales aconsejan siempre la segunda opción -abogado externo- pues esto no supondrá un gasto extra para el asegurado, ya que los honorarios de los abogados serán abonados igualmente por el seguro.

Fuente: Que¡

 

Hidrogeno «Cero Emisiones»

La Unión Europea ha fijado unos ambiciosos objetivos para reducir las emisiones contaminantes y de efecto invernadero y cumplir con el acuerdo climático de París. Los objetivos fundamentales para el año 2030 son reducir al menos en un 40% las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), conseguir una cuota de al menos 27% de energías renovables y al menos 27% de mejora de la eficiencia energética.

Y para lograrlos es fundamental disminuir la dependencia de los combustibles fósiles a favor de energías obtenidas de fuentes renovables. Y aquí es donde el hidrógeno está llamado a jugar un papel muy importante. Se calcula que si se utilizasen de manera efectiva los sistemas de hidrógeno, se podrían evitar solamente en España más de 15 millones de toneladas anuales de emisiones nocivas, además de la creación de 227.000 puestos de trabajo antes del año 2030. Pesa ello, el hidrógeno, uno de los elementos más abundantes del universo, sigue siendo un gran desconocido.

Es un gas incoloro e inodoro, prácticamente inexistente en su forma molecular. Sin embargo, como compuesto, lo hay en cantidades prácticamente incalculables. Entre los compuestos del hidrógeno el más frecuente, de lejos, es el agua. Y el agua, junto al viento, son precisamente los dos elementos con los que se puede lograr el que para muchos el que se postula como el combustible del futuro.

Según Miguel Peña, secretario de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), «el hidrógeno es clave en la transición energética, ya que es una forma muy eficiente de acumular energía y mucho más versátil que la electricidad».

Según explica, actualmente las platas termo solares y eólicas son capaces de producir excedentes de electricidad que no se pueden aprovechar, mientras que el hidrógeno «la podemos almacenar durante meses, y cuando haga falta electricidad volver a generarla mediante una pila de combustible».

 

Aunque el hidrógeno puede producirse mediante el proceso de reformado del gas natural, nafta, fuel pesado o carbón, para producir hidrógeno podemos recurrir a una fuente de energía renovable, como puede ser la solar o eólica, y agua. Mediante un proceso de electrólisis la molécula de agua se divide en oxígeno e hidrógeno. Y este último ya se puede almacenar. Para recuperar la electricidad el proceso es el inverso, ya que el hidrógeno, combinado con el oxígeno del aire, libera la energía química almacenada en el enlace H-H, generando solamente vapor de agua como producto de la combustión.

aeH2

La industria química de producción de amoníaco, metanol y refinado de petróleo consume aproximadamente el 66% de la producción anual de H2, estimada en 35 millones de toneladas métricas (MTm). El resto de la producción se consume en otros procesos industriales. El hidrógeno se considera como un combustible ideal, dado que no emite gases de efecto invernadero durante la combustión. La utilización del hidrógeno en las celdas de combustible, particularmente en el sector del transporte, permitirá en el futuro diversificar el suministro energético, aprovechar los recursos domésticos y reducir la dependencia de la importación de petróleo.

Respecto al transporte, además de camiones con tanques a presión, en la actualidad las líneas de gas natural son muy efectivas, y a través de ellas se puede distribuir el hidrógeno de forma segura y sin necesidad de grandes modificaciones. Según Miguel Peña, se prevé que en el año 2030 el hidrógeno y su industria genere más de 200.000 puestos de trabajo, contribuya a la reducción de unos 15 millones de toneladas de CO2, y estén en circulación un total de 140.000 vehículos de pila de combustible

A la hora de repostar, el sistema es similar al que utilizan los coches de gasolina, GLP o GNC. Mediante una manguera rellenamos el depósito de hidrógeno, con un precio (en Alemania) de unos 10 € por kilo. En la práctica esto quiere decir que si un coche diésel gasta una media de 0,15 €/km, en el caso del coche de hidrógeno este coste es similar, de unos 0,20 €/km. La única pega en España es que tan solo existen seis puntos de recarga en todo el territorio peninsular.

Más información de producción Hidrógeno » Producción a partir de Gas Natural»

Fuente ABC Motor

Hibrido si, Hibrido no

El coche híbrido es una de las grandes evoluciones de la industria del automóvil y una tendencia cada vez más al alza en el mercado de venta de vehículos. Muchos hablan de estos vehículos como los coches del futuro, sin embargo, ya pueden considerarse como toda una realidad.

Los vehículos híbridos se distinguen por combinar en su movimiento un motor y una batería (de ahí su denominación de híbridos), suponiendo un ahorro de costes en combustible y mantenimiento, así como menores emisiones Co2. No obstante, el usuario sigue albergando dudas con respecto a ellos. ¿Debo repostar un coche híbrido?, ¿Que autonomía tiene su batería eléctrica? ¿Es más caro comprar un híbrido que un coche con motor de combustión tradicional? Intentaremos resolver alguno de tus interrogantes en este post.

Los motores de un coche híbrido

La principal cualidad de un vehículo híbrido está en su motor. Una combinación de combustión interna con motores eléctricos capaces de trabajar en serie o en paralelo. Según sea la unión de sus motores y su manera de funcionar es posible establecer una clasificación de coches híbridos.

  • Híbridos en serie. En ellos el motor eléctrico impulsa es quien impulsa al vehículo, mientras que el motor de combustión, ya sea gasolina o diésel, tiene por finalidad mover un generador que cree electricidad para cargar la batería y que esta sea remitida al motor eléctrico.
  • Híbridos en paralelo. En este tipo de híbridos, los dos motores, tanto de combustión como eléctricos cuentan con conexión con las ruedas y pueden trabajar juntos o por separado. Aunque es el motor de combustión quien suministra la energía principal para el movimiento. El motor eléctrico permanece a la espera de aportar potencia extra al motor de combustión. Los híbridos en paralelo son los más comunes del mercado y son especialmente importantes por sus bajas emisiones y consumos.
  • Híbridos combinados. Utilizan los dos modelos anteriores, mezclando las ventajas de en serie y en paralelo. El motor eléctrico será quien funcione a velocidades bajas mientras la batería sea suficiente. A mayor velocidad, el motor de combustión entrará en juego, trabajando en conjunción con el eléctrico.
  • Híbridos enchufables. Como su nombre indica se trata de un híbrido cuyas baterías (de mayor capacidad y duración) pueden recargarse enchufándolas en una toma de energía externa. Esto permite una mayor autonomía del motor eléctrico y con ello, un menor consumo de combustible. Sin embargo, se trata del tipo de híbrido menos extendido del mercado, entre otras razones por la escasez de tomas de recarga, sus altos precios de producción y un mayor precio en el mercado.

Las baterías de los coches híbridos

Las baterías de los coches híbridos son uno de los elementos clave en su crecimiento en el mercado del automóvil. También uno de los componentes de los híbridos que más preguntas generan entre los usuarios.

¿Cómo se carga la batería de un coche híbrido?

Como ya hemos comentado, existen diferentes tipos de vehículos híbridos. Por ejemplo, si hablamos de un híbrido enchufable, su batería podrá recargarse conectándose a la red eléctrica. No obstante, un híbrido no enchufable recargará su batería de manera automática al ejecutar las siguientes acciones:

  • Las frenadas. La batería de un vehículo híbrido se recarga de modo natural cuando frenamos el coche (frenado regenerativo). También aprovechando una deceleración o incluso, al bajar cuestas.
  • Recarga en carretera. Por ejemplo, en la gama híbrida de Toyota al circular por carretera el vehículo es capaz de detectar si la carga de batería es baja, utilizando la parte inactiva del motor de combustión para mover el coche y a la vez realizar la recargar
  • .

¿De qué material están hechas las baterías?

El material más usado en la actualidad en las baterías de coches híbridos son los iones de litio, las conocidas como baterías Li-Ion, muy usadas en smartphones, portátiles, libros electrónicos, etc. El funcionamiento de este modelo de baterías consiste en la presencia de la sal de litio que ejerce de electrolito para generar una reacción electroquímica necesaria para el funcionamiento del vehículo.

Las baterías de polímero de litio y de fosfato de hierro. O las baterías de litio-ferrofosfato, conocidas como litio LiFePO4 también son utilizadas hoy día para la fabricación de baterías de vehículos híbridos, habiendo desbancado al níquel y al hidruro metálico como principales materiales empleados en las baterías de híbridos.

¿Dónde van colocadas las baterías en un vehículo híbrido?

El lugar donde van colocadas las baterías dentro de un vehículo híbrido depende del fabricante y del modelo de vehículo en concreto. En los híbridos más primigenios las baterías estaban instaladas dentro del maletero, algo que restaba espacio útil a una parte tan necesaria del vehículo como la de almacenaje. Poco a poco, las marcas de automóviles fueron reubicando las baterías hasta instalarlas bajo la tapa del maletero o un espacio estratégico entre los asientos traseros y el maletero, con una conexión dirigida hacia la parte delantera para poder alimentar al motor eléctrico

¿Qué vida útil tiene una batería de híbrido?

Este aspecto es uno de los que más cuestiones genera entre los usuarios. ¿Cuánto durará la batería de un nuevo vehículo híbrido? ¿Dejará de ofrecer un rendimiento óptimo con el paso del tiempo?

Las marcas de automóviles aseguraron desde el nacimiento de los híbridos que sus baterías (no reciclables, aunque la industria de la automoción trabaja para ello) estaban diseñadas para tener tanta vida útil como la del vehículo, pero está demostrado que esto no siempre es así y que no están exentas de sufrir averías. Las garantías de los componentes, incluyendo baterías, de un coche híbrido suelen estar establecidas alrededor de los 5 años y los 100.000 o 150.000 kilómetros. Se estima que una batería puede llegar a tener una vida del doble de este kilometraje sin sufrir ningún problema.

El conductor de un vehículo híbrido puede, a través de una conducción eficiente, mejorar y prolongar el uso de la batería.

No obstante, los fabricantes de híbridos no han dejado de trabajar en este sentido, desarrollando baterías de larga duración.

Precio de un coche híbrido

¿Es un vehículo híbrido más caro o más barato que uno convencional? La respuesta es clara. Comprar un turismo híbrido es todavía más caro que un turismo tradicional. Modelos como el Toyota Prius, uno de los primeros híbridos del mercado, o el Hyundai IONIQ marcan la media de precios de un vehículo de estas características, rondando los 20.000 o 30.000 según sean sus prestaciones añadidas.

Sin embargo, las marcas de fabricantes trabajan por abaratar el precio final de los híbridos para hacerlos más competitivos en el mercado y contribuir así a una notable mejora en su coste para el usuario junto con las importantes ventajas fiscales que muchas ciudades están ofreciendo ante la compra de vehículos ecológicos.

Fuente: Fiact

Rejillas de Parrilla Activa (Active Grille)

 

A medida que avanza el tiempo y la tecnología, el diseño de los automóviles y la mejora de la eficiencia de los mismos van haciéndose cada vez más complicada. En este sentido, las marcas de automóviles se encuentran asfixiadas por las necesidades de los consumidores, la dura competencia, y las normativas y tasas anticontaminación. Por ello, se ven obligadas a invertir millones de dólares anualmente en reducir ligeramente el consumo de sus vehículos y sus emisiones contaminantes.

En este contexto de atención máxima sobre todos y cada uno de los detalles, donde cada gota de combustible cuenta, les presento hoy un artículo sobre las rejillas de parrilla activa (AGS o Active Grille Shutter), una solución puesta en práctica por multitud de marcas como BMW, Mercedes, Rolls Royce, Mazda, Honda o Ford, entre otras.

Diseño convencional de una parrilla

Aproximadamente el 20% del aire que llega a un vehículo pasa por el motor, refrigerando el mismo y colaborando a mantener su temperatura dentro de los límites correctos. Esta entrada de aire es por tanto necesaria para el motor, pero empeora la resistencia aerodinámica del coche, incrementando de forma irremediable el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2.


Sin embargo, la realidad es que en el 95% de situaciones reales de conducción, el aire que le llega al motor está totalmente sobredimensionado. Esto es debido a que en todos los coches la parrilla se diseña para proteger al motor en las situaciones más desfavorables: subida de una pendiente inclinada en un día caluroso y con el acelerador a fondo, por ejemplo.

Es por ello que la necesidad de proteger al motor en estas situaciones límites hace que el diseño del mismo se realice sacrificando aerodinámica, y por tanto eficiencia y consumo del propio vehículo.

Como sabéis, la importancia de la resistencia aerodinámica a bajas velocidades es prácticamente irrisoria, pero toma una relevancia decisiva en el consumo cuando el automóvil alcanza altas velocidades.

Cómo funciona un sistema AGS o Active Grille Shut   

Se trata de un sistema capaz de controlar la cantidad de flujo de aire que llega al radiador y al motor, dependiendo de la temperatura del mismo y de sus necesidades de refrigeración. De esta forma es posible optimizar la aerodinámica del vehículo y mejorar su resistencia al avance.

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Rejillas totalmente cerradas, resistencia al avance mínima

Cuando la temperatura del motor es moderada o baja (habitualmente inferior a 90 grados centígrados) las rejillas se encuentran cerradas. De esta el vehículo mejora su aerodinámica y reduce sus emisiones de CO2 y su consumo.

Por su parte, si la temperatura del motor comienza a subir, las rejillas se abren para dejar pasar flujo de aire hacia el interior del motor, protegiéndolo del sobrecalentamiento. Gracias a la electrónica y al uso de motores eléctricos, se permite la apertura parcial de las rejillas, ofreciendo la posibilidad de buscar puntos óptimos de las variables aerodinámica-necesidad de refrigeración.

Rejillas totalmente abiertas, necesidad de refrigeración máxima

Beneficios de la tecnología AGS

– Con el uso de esta tecnología se consiguen reducciones del coeficiente aerodinámico de hasta el 9% en los momentos de cierre completo de las rejillas.

– La reducción de la resistencia al avance puede producir mejoras del consumo del 2% en un recorrido mixto ciudad-carretera, y mucho mayores en circulación únicamente en autopista a altas velocidades respecto al uso de rejillas tradicionales (se estiman mejoras aproximadas del 4-5%).

– La reducción del consumo va ligada sin duda a reducción de las emisiones de CO2: 2 g/km aproximadamente.

– Reducción del ruido generado por el coche, debido a la mejora de su coeficiente aerodinámico. Se estiman reducciones aproximadas de 1,2 dB en las situaciones más favorables.

– Se consigue un calentamiento más rápido del motor en las situaciones de arranque en frío, debido al mantenimiento de las rejillas cerradas hasta los instantes de necesidad de refrigeración. Esta situación contribuye sin duda a llegar más rápido a los puntos de funcionamiento óptimo del motor, y por tanto a reducir las llamadas “cold start emissions”.

Conoce tus derechos ante una disconformidad con la peritación

Recuerda que se puede elegir taller, discutir el peritaje y reclamar una indemnización justa.

Los conflictos entre talleres y aseguradoras son una constante diaria. Para que los talleres sean capaces de reaccionar ante una peritación con la que no estén de acuerdo y puedan hacer valer sus derechos, Cetraa ha iniciado una campaña recordatoria a sus asociados sobre los diferentes servicios que sus asociaciones ofrecen frente a las prácticas abusivas de las aseguradoras, como formación, información al usuario o servicio jurídico. Entérate de que hacer en caso de accidente de auto y como recibir una compensación en https://www.herrmanandherrman.com/espanol/accidentes-de-auto/ . Nuestros amigos del departamento legal se especializan en casos automotores con seguro inexistente… no pierdas esta oportunidad! Asimismo, recuerda los derechos de que disponen talleres y usuarios frente a las imposiciones de las compañías:

  • Derecho a la libre elección del taller.Hay que tener siempre presente que el cliente no culpable del siniestro puede escoger el taller reparador de su vehículo. El cliente culpable que esté asegurado con «daños propios» sí puede verse limitado, en función de lo que hubiera firmado en su póliza, a acudir a los talleres que designe su aseguradora. Este tipo de cláusulas en las pólizas son restrictivas y si no cumplen los requisitos legales pueden ser cláusulas abusivas.
  • Derecho a discutir el peritaje encargado por la aseguradora. El taller, que responde y garantiza la reparación realizada al vehículo, tiene los conocimientos técnicos y las herramientas -el presupuesto de reparación- para contrastar la peritación que encarga la aseguradora. Si el taller determina que la peritación o valoración es insuficiente -por ejemplo, cuando al cliente no culpable le ofrecen como indemnización el valor venal del vehículo en lugar del de mercado-, el cliente puede contratar un perito que contradiga la pericial encargada por la aseguradora; es lo que se conoce como «un perito de parte».
  • Derecho a reclamar una indemnización justa. Si el perjudicado por un siniestro sin culpa considera que la indemnización ofrecida por la aseguradora es insuficiente, tiene derecho a reclamar por escrito -aportando la pericial de parte y/o presupuesto del taller- y recibir una oferta motivada de indemnización por parte de la aseguradora del conductor responsable del siniestro en el plazo de 3 meses.

Si el perjudicado/asegurado por un siniestro con culpa considera que la indemnización ofrecida por su aseguradora es insuficiente, tiene derecho a que esta le pague el importe mínimo que considere en el plazo de 40 días, pero sin que se deba renunciar a reclamar el resto hasta alcanzar la indemnización que considera justa de acuerdo con lo pactado en la póliza.

Este derecho lo puede ejercitar el propio cliente o el taller mediante la cesión por parte del asegurado de su derecho de reclamación frente a la aseguradora. En este caso, el taller asume el coste de la reparación, el cual recuperará solo en caso de éxito de su demanda frente a la compañía.

Fuente Cetraa

Recirculación del aire en el climatizador del coche: cuándo usarlo y para que sirve

Este sistema habitualmente asociado a los sistemas de aire acondicionados y climatizador de nuestros coches, la recirculación del aire o reciclaje del aire está presente en realidad en todos los coches, tengan o no aire acondicionado. Es uno de esos botones desconocidos que están en el salpicadero y que apenas usamos. Sin embargo, su presencia en absolutamente todos los coches se debe tanto a razones de confort como de seguridad. Te explicamos cómo funciona, por qué y cuándo es útil hacer uso de él.

Tradicionalmente, el aire que sirve para la ventilación del habitáculo del coche es aspirado por una boca de ventilación situada debajo del parabrisas (más o menos visible), pero en los diseños actuales suele estar más escondida. Una vez el aire aspirado, el aire atraviesa el bloque de condicionamiento que lo dirige y modula en función de las preferencias seleccionadas de temperatura y orientación por los pasajeros (hacia el parabrisas, de frente o a los pies).

El botón de reciclaje del aire sirve para seleccionar de donde queremos que el coche tome el aire. Por defecto, es aire del exterior, pero si pulsamos ese botón el coche se volverá prácticamente hermético (nunca lo es completamente) y se volverá a utilizar el aire del habitáculo. Éste volverá a circular por el sistema para que pase por los filtros del sistema, como el filtro antipolen. Por eso hablamos de recirculación del aire o reciclaje del aire.

Cuándo utilizar el reciclaje del aire

Asegurarse de un aire fresco y saludable en el coche es una cuestión tanto de seguridad como de confort. La función principal del reciclaje del aire es la de evitar que entre aire sucio. Por ejemplo, en un atasco dentro de un túnel, pasamos cerca de una refinería o si pasamos por una zona cargada de polvo en el aire (cantera a proximidad con viento, zona de costa con viento, etc) el botón de reciclaje del aire es nuestro amigo.

No dudes en pulsarlo para evitar que entre polvo (los filtros a veces no pueden con todo) y/o malos olores. Obviamente, no es instantáneo, tendrá que reciclar el aire para eliminar los malos olores, pero es bastante rápido. En caso de disponer de un coche con aire acondicionado o climatizador, el reciclaje del aire puede ser útil para enfriar (o calentar) más rápidamente el aire del habitáculo.

En el caso de querer bajar la temperatura del habitáculo en verano, por ejemplo, el climatizador usará con cada ciclo un aire cada vez más frío, pues tomará el aire del habitáculo que acaba de enfriar y no aire caliente del exterior. Así, el sistema alcanzará la temperatura deseada con mayor brevedad. Eso sí, no deberíamos dejarlo puesto más de 10 minutos.

No deberíamos usar la recirculación del aire más de 15 minutos

Una vez hemos dejado atrás la zona o el suceso que hizo necesario el uso de la recirculación del aire es recomendable desconectarla y que el coche renueve así el aire del habitáculo. Algunos coches disponen de un temporizador de unos 15 minutos en general que desconecta automáticamente el reciclaje del aire.

Y es que no es aconsejable abusar del sistema de reciclaje del aire. Por una parte puede crear condensación en las lunas del coche, especialmente en invierno, y por otra parte, es un aire que puede provocar somnolencia, reduciendo la concentración y los reflejos del conductor.

En cualquier caso, es importante que los filtros del sistema de ventilación o climatización del coche se hayan cambiado siguiendo las recomendaciones del fabricante (intervalos de tiempo, modelo, etc). De lo contrario, a la larga pueden convertirse en un nido de bacterias que respiraremos alegremente cada vez que usemos el reciclaje del aire. Por último, es aconsejable no fumar si usamos el reciclaje del aire en un coche con climatizador. El humo del tabaco se deposita en el evaporador del sistema y es causa a la larga de malos olores.

 

¿Qué información nos aporta la nomenclatura de un neumático?

Los neumáticos suelen contener una serie de nomenclaturas y símbolos que proporcionan información sobre sus características: fabricante, índice de carga, fecha de fabricación… Lo cual es especialmente útil a la hora de adquirir un nuevo neumático o para garantizar su correcto mantenimiento.

Información del neumático:

Marca

En el neumático aparecerá indicado el nombre del fabricante.

Código del neumático

El código ISO métrico se compone de una serie de números y letras que aportan información precisa sobre las características del neumático.

 Ejemplo: P 205/55 R 16 102H

En el siguiente orden interpretaríamos el código del neumático:

  1. Una o varias letras que indican el tipo de vehículo al que se dirige el neumático

Letra “P”su presencia o la ausencia de cualquier letra significa que el neumático es para turismos.

Letras “LT”: neumático para camiones ligeros.

Letras “ST”neumáticos para tráiler especial.

Letra “T”uso temporal.

  1. Número de tres dígitos: anchura

Representa el ancho del neumático en milímetros. En el caso de los neumáticos estándar esta medida oscilará entre los 125 y los 335 milímetros.

  1. Número de dos dígitos: altura

Relación entre la altura y la anchura de la sección expresada como porcentaje. A menor porcentaje, más bajo será el neumático. Siguiendo el ejemplo, la altura sería el 55% del ancho total 205 mm.

  1. Estructura del neumático

B: cintas opuestas

D: diagonal

R: radial

Actualmente, la mayoría de los neumáticos presentan una estructura radial.

  1. Número de dos dígitos: diámetro

Diámetro del borde interior de la llanta expresado en pulgadas (una pulgada equivale a 25,4 mm). Se mide de borde a borde de la llanta en diagonal. Suele estar comprendido entre 10 y 23 pulgadas.

  1. Número de dos o tres dígitos: índice de carga

Este código da información sobre la carga máxima que puede ser soportada por el neumático con una presión determinada.

Índice de carga Carga (Kg) Índice de carga Carga (Kg) Índice de carga Carga (Kg)
65 290 80 450 95 690
66 300 81 462 96 710
67 307 82 475 97 730
68 315 83 487 98 750
69 325 84 500 99 775
70 335 85 515 100 800
71 345 86 530 101 825
72 355 87 545 102 850
73 365 88 560 103 875
74 375 89 580 104 900
75 387 90 600 105 925
76 400 91 615 106 950
77 412 92 630 107 975
78 425 93 650 108 1000
79 437 94 670 109 1030
  1. Una o dos letras o una letra y un número: índice de velocidad

Este código proporciona la velocidad máxima a la que puede circular el neumático.

Códigos de velocidad Velocidad máxima en km/h Códigos de velocidad Velocidad máxima en km/h
C 60 Q 160
D 65 R 170
E 70 S 180
F 80 T 190
G 90 U 200
J 100 H 210
K 110 VR >210
L 120 V 240
M 130 ZR >240
N 140 W 270
P 150 Y 300

Indicador de desgaste de la banda de rodadura (TWI)

Las letras “TWI” señalan la ubicación de los indicadores de desgaste de la banda de rodadura, que deberán ser controlados para garantizar que se respete la profundidad mínima legal (1,6 mm), aunque se recomienda sustituir los neumáticos antes de alcanzar ese límite.

Fecha de fabricación

Las cuatro últimas cifras de la marca DOT muestran la semana y el año de fabricación del neumático.

Otros datos

Indicadores de neumático de invierno: aparecerán marcados con las letras “M+S” y un logotipo con una montaña de tres picos que contiene un copo de nieve en su interior.

Indicadores de neumático reforzado: suelen estar marcados con los textos «Extra Load» (XL) o«Reforzado» (Reinf), aunque existen otros marcados posibles.

Fuente:GT Motive