¿Cómo cuidar y mantener tu coche durante la cuarentena?

Abandono

A continuación intento explicar los elementos a verificar y mantener mientras exista el estado de alarma durante la crisis provocada por el Covid 19, así como las precauciones a tomar una vez que volvamos a retomar la normalidad. Recordar que siempre debemos de cumplir las normas de obligado cumplimiento impuestas, no debemos en ningún de los casos saltarnos las normas, primero por la seguridad de todos y luego por posibles sanciones. Recuerda que lo primero es la salud de todos.

Comprobador de batería

Batería

Suelen ser el elemento del coche en que todos pensamos que se pueden resentir fácilmente a causa de tener el vehículo parado mucho tiempo, pero no siempre es así. A continuación unos consejos para intentar evitar la descarga de la misma.
En los coches de más de 15 años bastará con poner en marcha el coche cada 4 o 5 días y tenerlo en marcha de 5 a 10 minutos, intentando tener todos los consumos importantes apagados, tal como luces o calefacción, una vez que pase los primeros minutos mantenerlo a 2000 rpm aproximadamente.
En los coches más modernos es conveniente ponerlos en marcha cada 7 o 10 días y también con los consumos eléctricos principales apagados (Climatizador, luces, etc) pero en estos coches al tener bastante electrónica es aconsejable mantenerlos en marcha cerca de 15 minutos, la razón principal es que al llevar varias centralitas algunas de ellas una vez parado y cerrado el coche permanecen consumiendo (despiertas) durante 10 minutos hasta que se duermen, por lo que hay que intenta que el sistema de recarga trabaje más tiempo.

Neumáticos

Debemos de intentar si es posible que rueden cada 15 o 20 días, si está aparcado en la calle bastará con dar una vuelta a la manzana (si es posible). En caso de estar en garaje intentar desaparcar y volverlo a aparcar siempre y cuando giremos la dirección para que las ruedas se asienten en otra zona, si nos limitamos a avanzar y retroceder con la dirección recta estaríamos dejando las ruedas en la misma posición.
Si disponemos de bomba de hinchar, compresor y manómetro comprobar la presión de las ruedas cada 30 días.

Niveles


Revisar de forma habitual y cada vez 15 días y siempre en frío y antes de poner en marcha los niveles de aceite y refrigerante, ambos deben de mantenerse entre mínimo y máximo.

Frenos

En los frenos no hay que realizar ningún mantenimiento a no ser que queramos mirar el nivel del mismo, pero la mayoría de los coches disponen de un sensor que avisa en caso de bajar el nivel por debajo del mínimo.
Si el vehículo ha estado parado en la calle mucho tiempo puede ser que el día que volvamos a circular con él produzca algún ruido a causa del óxido de los discos de freno, pero en este caso debemos frenar de forma suave para comprobar eficacia y hacer desaparecer el óxido de forma progresiva.
Puede ocurrir en algún caso que si nuestro coche ha estado en la calle aparcado y coincidió que el día que lo movimos por última vez llovió nos diera algún problema a la hora de desactivar el freno de mano, raramente ocurre pero es posible que quitemos el freno de mano y el coche siga frenado, en este caso debe de avisar al taller de confianza para que intente solucionarlo insitu.

Climatización

En caso de disponer de aire acondicionado manual o climatizado es aconsejable conectarlo un corto espacio de tiempo para así conseguir que el gas y el aceite de este circuito se mezclen y así evitar posibles averías a posteriori.

Lunas y ventanillas


Estos consejos están dirigidos principalmente para coches que permanecen en la calle pero no esta de más comprobarlos cada 15 o 20 días. Limpiar en la medida de lo posible de hojas y excrementos, así como subir y bajar las ventanillas para evitar el pegado de la luna con la guias de la ventanilla.
Limpiaparabrisas
Limpiar las escobillas de restos de suciedad, hojas, tierra, etc, incluso levantarlos ligeramente para que en el momento de tener que utilizarlos no se rompan las gomas o rayen el parabrisas.

Combustible

En la gasolina no debemos de tener especial precaución, pero puede ocurrir que por el efecto del tiempo alguna goma de los conductos se agriete y pueda perder, en caso de observar una perdida o notar olor parar el motor inmediatamente y que sea verificado por un profesional.
En Diesel aparte de tener en cuenta los consejos de la gasolina puede ocurrir que en el tanque de gasoil prolifere una bacteria a consecuencia del aire del depósito y de los compuestos del gasoil (véase más información) esta bacteria debe de ser tratada con un producto que hace la función como si de un antibiótico fuera, este tratamiento se encarga de destruir la misma. En caso de no ser tratada a tiempo puede ocasionar averías importantes y costosas en el sistema de inyección.

Exterior de Vehículo

Debemos de prestar especialmente atención en el caso de estar aparcado bajo los árboles a los restos de hojas o polen que pueden obstruir las rejillas y desagües del agua de lluvia pudiendo producir inundaciones en el interior en caso de llover o en el momento que volvamos a poder lavar el coche, por lo que si podemos debemos de retirar la suciedad que se deposita en la zona baja del parabrisas y debajo de las escobillas y tirar a la basura cualquier resto de suciedad.

Puesta en Circulación

Cuando ya se pueda volver a circular de forma normal y antes de nada se debe comprobar el pedal de freno, las luces sobre todo las de posición, freno y cruce. Comprobar el estado de las placas de matrícula.
Se aconseja visitar lo antes posible tu taller de confianza que te comprobará de forma fiable y segura todos los elementos esenciales y te asesorará de las medidas a tomar si fuera necesario a corto o largo plazo.
Siempre debe ser un taller certificado e identificado por Industria y en el caso de Zaragoza provincia perteneciente a la asociación provincial de Talleres ATARVEZ que te asegura que cumple los requisitos de la normativa vigente de trabajo, industria y residuos.

Recordar que debemos comprobar la vigencia y caducidad en su caso de la ITV, del carnet de conducir y del seguro

¿Realmente tienen salida los coches diésel?

Desde que se destapó el escándalo de las emisiones de Volkswagen, se ha iniciado un camino que parece no tener retorno con el diesel en el punto de mira. Así, asistimos a un escenario que era impensable hace algunos años materializado en restricciones por parte de las administraciones y que ha traído consigo una especie de temor al gasóleo por parte del consumidor.

Así, se plantea un futuro con varios interrogantes y un presente en el que ya se está empezando a notar el efecto de la ‘demonización del gasóleo’. Mientras los fabricantes temen no poder dar salida a sus coches diesel, el conductor puede preguntarse si su bolsillo será capaz de asumir la subida de precio de este combustible o si podrá circular por la ciudad en la que vive con un automóvil que aún ni siquiera ha terminado de pagar…

Caída imparable del diesel en ventas

En 2017 los coches diesel perdieron, tras muchos años, el trono de los más vendidos en España. En sólo cinco años su cuota de mercado ha pasado del 68,9% (2012) al 48,3% (2017) y todo apunta a que esta tendencia no va a parar. De hecho, según datos de Anfac, en este mes de agosto, con cifras récord inusuales por la entrada en vigor de la homologación WLTP, se vendieron únicamente un 36,9% de turismos alimentados por gasóleo frente a los 57,1% de gasolina, mientras que el 5,9% restantes correspondieron a modelos híbridos y eléctricos.

Por otro lado, en el acumulado de 2018, desde enero a agosto, la tendencia ha sido mayormente a la baja, aunque precisamente en los meses de verano, junio, julio y agosto, han repuntado ligeramente, con cuotas del 35,2%, 36,0% y 36,9% respectivamente. Aunque, de nuevo, la necesidad de las marcas de dar salida al stock con homologación NEDC se presenta como la principal causa. No obstante, su porcentaje siempre ha sido menor este año respecto a los automóviles de gasolina.

Cifras aparte, lo que se intuye es que los consumidores españoles ya no quieren un coche de gasóleo. «El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diesel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar», expone Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, según publica El País.

¿De dónde viene el actual rechazo a los coches diesel?

Tras el Dieselgate, al gasóleo, y por tanto a los óxidos de nitrógeno, se les ha señalado como principales enemigos públicos de la salud. Por ello, las políticas medioambientales europeas, lo que incluye a España, han puesto el acento el diesel en lo que toca a restricciones.

El ejemplo en nuestro país lo encontramos primeramente en el etiquetado medioambiental de la DGT, más restrictivo con el diesel en comparación a la gasolina. Debido a que uno de los cometidos de estos distintivos es precisamente el de catalogar a los coches según sus emisiones contaminantes, los coches de gasóleo sufrirán mayores restricciones que los gasolina, lo que da entender que son más contaminantes cuando no siempre es así. Sirva de ejemplo Madrid y su nuevo protocolo anticontaminación, basado en el etiquetado de Tráfico, que tiene previsto entrar en vigor en noviembre.

Los vehículos calificados como de Tipo B en el etiquetado medioambiental incluyen los diesel Euro 4 y Euro 5 que, en el caso de los últimos, corresponde a modelos fabricados entre 2008 y 2012. En el caso de la gasolina, en este grupo se incluyen los Euro III, que datan de entre 1995 y 2005.

A ello se suma la intención del Gobierno de revisar el impuesto de hidrocarburos, que se saldará con la equiparación fiscal del diesel a la gasolinaLa medida se ha retrasado por ahora, al no encontrar consenso entre en los diferentes grupos parlamentarios, pero se plantea un incremento escalonado hasta una subida de 9,55 céntimos por litro.

Si a esto le añadimos los muchos propietarios de los modelos afectados por el Dieselgate, los cuales tuvieron que pasar por el taller para la pertinente actualización de software, perdiendo por el camino prestaciones y potencia en sus coches, lo lógico es que los conductores huyan del diesel.

 

Los coches diesel se acumulan en los concesionarios

Las marcas automovilísticas ven esta situación desde la total incertidumbre. «Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diesel«, explica Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España.

El directivo opina que la preferencia por la gasolina es una cuestión psicológica: independientemente de donde vivan o de qué uso le vayan a dar al coche, la elección no incluye por defecto al gasóleo. Una opinión que, como veíamos arriba, comparte la patronal de concesionarios, Faconauto.

Así, y tras años de bonanza en el que el diesel era la mejor opción, los fabricantes se encuentran con un preocupante stock de coches al que temen no poder dar salida. Es por ello que desde Faconauto se ha solicitado al Gobierno prudencia, refiriéndose a las categóricas declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que apuntaba recientemente que «el diesel tiene los días contados» y que «había que buscarle una salida».

Para concesionarios y marcas, las palabras de Ribera han terminado por «agitar el sector». Y por mucho que se eche marcha atrás, el mal está hecho: «La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diesel«, defiende Satrústegui.

La afirmación de Ribera también fue tachada por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), que solicitaba al Gobierno que encauzase la cruzada contra el diesel, defendiendo que «los diesel Euro 6 ya emiten menos que los gasolina». Por su parte, Anfac ha alertado que el veto al diesel amenazaría cerca de 40.000 empleos en España.

Pero, ¿son todos los diesel iguales?

En esta persecución a los coches de gasóleo, las marcas, así como las asociaciones de fabricantes y redes de comercialización, defiende que parece no haber distinción entre los diesel de última generación y los antiguos. Pero sus emisiones de NOx y de partículas en suspensión no dicen lo mismo.

Así, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene que los automóviles diesel actuales emiten una cantidad de óxidos de nitrógeno cien veces menor en comparación con un coche de hace diez años. La entidad asevera que los vehículos nuevos diesel emiten hasta un 84% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 90% menos de partículas en comparación con los automóviles de más de quince años de antigüedad, tal y como ha expresado en un reciente comunicado.

La propuesta por parte de marcas y concesionarios rema en una misma dirección y apunta a la renovación del parque automovilístico español: «Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diesel deben tener los días contados… pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones», exponía recientemente el presidente de Faconauto.

Más allá de los intereses de la industria automovilística, bien es cierto que no es lo mismo un diesel Euro 6 que uno de hace quince años. Aunque por tradición, los motores de gasóleo, por su naturaleza, producen entre tres y diez veces más NOx que los gasolina, la diferencia con éstos se ha acortado en los últimos años en pos de obtener mayores rendimientos con la menor cantidad de combustible posible. El NOx se genera en los motores de alta compresión a elevadas temperaturas, lo que incluye por tanto a los diesel, pero también a algunos propulsores gasolina de inyección directa.

Debido a las presiones y las mezclas más pobres de combustible, los modernos motores de gasolina de inyección directa producen también elevadas cantidades de óxidos de nitrógeno, así como de partículas en suspensión. En lo que toca a éstas últimas, y aunque es un índice que parece que se está olvidado por el camino, también tienen una gran incidencia en la calidad del aire que respiramos.

Los motores diesel llevan varios años empleando filtros anti partículas y catalizadores NOx para reducir estas emisiones y cumplir la ley.

Por ley, todos los coches diesel catalogados como Euro 5 incorporan en su sistema de escape un filtro de partículas, es decir: todos los automóviles de gasóleo fabricados a partir de enero de 2011. Por su parte, el filtro de partículas (FAP) se hizo obligatorio en los gasolina a finales de 2017 con la nueva normativa Euro 6C (antes ningún fabricante dotaba sus gasolina de inyección directa con esta clase de filtros), que rápidamente adoptaron las marcas del Grupo Volkswagen. Hasta entonces, la emisión de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces más elevada en los gasolina que en los diesel, algo que el etiquetado medioambiental de la DGT, centrado en las emisiones de CO₂, no ha tenido en cuenta en los diferentes distintivos.

Más gasolina, más CO₂

Además de un retroceso en ventas histórico para nuestro mercado, la demonización del diesel ha traído consigo insólitas situaciones. Como, por ejemplo, que la media de emisiones de CO₂ en los coches nuevos comercializados se incremente. La tendencia, según datos de Faconauto, llevaba siendo a la baja desde 2007, algo que cambió el año pasado, cuando se registró una media de 116 g/km en comparación a los 115 g/km de 2016.

Si bien la proliferación del segmento SUV y su amplio número de efectivos eran señalados por Faconauto como una de las causas de esta subida, también lo es la «persecución indiscriminada» que, según la patronal de concesionarios, está sufriendo el gasóleo.

El temor al diesel ha propiciado que la gasolina vuelva a estar de moda entre los consumidores, lo que no sólo genera dolores de cabeza a las marcas para dar salida a su cada vez mayor stock diesel, sino también que se incrementen las emisiones de este gas que tanto favorece el efecto invernadero.

Las marcas empiezan a decir adiós al diesel

El ocaso del diesel también ha propiciado que los fabricantes comiencen a eliminar de sus gamas las mecánicas de gasóleo. La primera en anunciarlo ha sido Toyota, cuyos nuevos modelos ya no cuentan con motores diesel, comenzando por la nueva generación del Auris, que ahora pasará a ser de nuevo.

Esta decisión ha encontrado su detonante final en la bajada en ventas de sus modelos de gasóleo en Europa, que representaron menos de un 10% del total. Nada que ver con sus híbridos, ya muy asentados en el mercado, y que integraron el 41% de sus modelos comercializados en el Viejo Continente en 2017.

Sin embargo, no deja de ser la crónica de una muerte anunciada: Toyota basa su estrategia en la hibridación, donde ha sido referencia por tradición, y su Japón natal nunca ha visto con buenos ojos el diesel. Por ello, la marca nipona no ha hecho sino replicar este camino en Europa ahora que los modelos de gasóleo no gozan de la popularidad de antaño.

También se ha sumado a esta tendencia Volvo que ya ha prescindido de los motores diesel en la nueva generación del Volvo S60, además de adelantar que las las próximas generaciones del Volvo S90 y del Volvo XC90 tampoco contarán con ellos. De igual manera, Porsche ha tomado la decisión de dejar atrás las variantes diesel de sus SUV, tanto en la última generación del Cayenne, como en la gama mecánica del Macan.

¿Qué representa el ocaso del diesel para los consumidores?

Si bien es evidente las marcas tienen un problema con sus modelos diesel, que temen que acaben cogiendo polvo sin llegar a matricularse, también cabe preguntarse qué van a hacer los muchos de conductores españoles que disponen en la actualidad de un automóvil de gasóleo. Y no son precisamente pocos: según los últimos datos recogidos por la DGT, 17,9 millones de coches diesel forman parte de nuestro parque automovilístico (4,32 millones más que los modelos gasolina registrados).

En primer lugar nos encontramos la subida impositiva del diesel, de casi 10 céntimos por litro y que supondrá 5 euros adicionales al bolsillo del consumidor cada vez que llene el depósito. Si bien se ha planificado que el incremento se hará de forma paulatina, subiendo entre dos y tres céntimos en un primer momento, no deja de ser un impacto para la economía del automovilista, que además realizó previamente una mayor inversión en un modelo diesel, cuyo precio es habitualmente más elevado en comparación a su equivalente de gasolina.

El Ejecutivo ha asegurado que se contemplarán excepciones en la subida del gravamen, lo que incluiría a trabajadores autónomos como agricultores o transportistas, aunque, una vez entre en vigor, conoceremos más detalladamente la sempiterna letra pequeña.

Por otro lado, los propietarios de coches diesel se encuentran de frente con las posibles restricciones en las principales capitales. En el caso de Madrid, de plantearse tal y como se ha planificado el nuevo protocolo de contaminación, los diferentes escenarios se activarán antes y tomarán en cuenta las mediciones de las estaciones en toda la ciudad. Por ello, encontramos más posibilidades que se active el Escenario 4, que restringe la prohibición de circular dentro de la almendra central (área delimitada por la circunvalación M-30) a los vehículos de etiqueta B (lo que incluye los diesel Euro 4 y Euro 5).

A ello se suma la dificultad que ya encuentran los automovilistas para vender sus automóviles diesel en el mercado de segunda mano. Si bien las búsquedas de coches diesel ya han bajado, pasando, según datos de AutoScout24, del 65% al 55% entre mayo de 2016 y mayo de 2018, también lo ha hecho su precio: hace unos años estaba en un ratio de 30-80 en comparación con la gasolina y ahora se ha equiparado.

En definitiva, en estos dos últimos años el ocaso del diésel está mostrando sus efectos en consumidores y en el sector automovilístico. En base a todo lo analizado, ¿realmente los coches diésel, al menos los de última generación, merecen estar en el punto de mira? Hay que tener en cuenta muchos factores y tal y como se han vendido los automóviles de gasóleo en los últimos cinco años, habría que pararse a reflexionar sobre ello, no en vano, el coche es la segunda mayor inversión que afrontan las familias.

Fuente MotorPasión       ()

El Turbocompresor

Hoy en día son muchos los vehículos en la carretera que cuentan con un turbocompresor… para alegría del motor y del automovilista que los conduce. Y es que este sistema de sobrealimentación consigue gran potencia pero controlando consumo y niveles de emisiones contaminantes, lo que ha popularizado su uso especialmente en vehículos diésel.

turbo1

El turbo hace que entre más cantidad de aire en el cilindro, y lo hace mediante compresión. El problema radica en que, por la propia naturaleza de su funcionamiento, el turbo está expuesto a sufrir averías: altísimas temperaturas de hasta mil grados, presión extrema y doscientas mil revoluciones por minuto en el giro son los ingredientes con los que este componente se maneja en su día a día, y por eso es posible que tarde o temprano pueda producirse un problema si no cuidamos y mantenemos de forma correcta nuestro coche. Algo que nos interesa muy mucho, ya que el turbo es una pieza cara y su reparación o sustitución también.

Lubricación y carbonilla, las claves

La mayoría de averías y problemas que sufren habitualmente los turbocomprensores están relacionadas con dos temas.

Por un lado, la lubricación

¿En qué sentido? Al turbo le afecta tanto el defecto como el exceso en el nivel de aceite… pero también le afecta la utilización de un aceite de mala calidad o inadecuado para el vehículo.

¿La solución? Recuerda revisar el nivel de aceite: es muy importante que no falte, pero que tampoco sobre. Y, por supuesto, utiliza siempre un aceite adecuado para tu vehículo. Sabrás cuál te conviene si consultas el libro de mantenimiento que facilita el fabricante o confías los cambios de aceite a tu EuroTaller.

turbo 2

Por otro lado, el exceso de carbonilla

Es uno de los motivos más frecuentes: se produce una acumulación de hollín o carbonilla en sus conductos que provoca deterioro y mal funcionamiento del turbo. ¿Por qué ocurre esto? Quienes más lo sufren son quienes circulan sobre todo por ciudad, ya que no alcanzan elevadas revoluciones, que es justo lo que necesitamos para “quemar” esa carbonilla. Una buena forma de cuidar el turbo de tu coche, entre otros componentes, es conducir un rato largo, como mínimo una vez por semana, por autovía o autopista, donde puedas subir de revoluciones el coche sin interrupciones de semáforos, peatones etc.

Algunos síntomas que indican que debes pasar por tu taller cuanto antes:

  • Pérdida de potencia
  • Aviso de fallo de motor en el panel de mandos del coche
  • Ruidos o silbidos al acelerar
  • Sale humo azul del tubo de escape

Consejos para cuidar un motor con turbocompresor

Nuestra forma de conducir y el mantenimiento general del coche son muy importantes para alargar la vida útil del turbo y, en general, del vehículo. Si tu automóvil está equipado con turbocompresor procura seguir estos sencillos consejos para evitar problemas. Ya sabes: ¡más vale prevenir que curar!

Turbo iii

Espera a que el motor alcance la temperatura adecuada

Uno de los secretos del cuidado del turbo es no maltratarlo en frío, es decir, evitar acelerones o esfuerzos antes de que el motor llegue a una temperatura que esté por encima de los 80ºC. De esta forma nos aseguramos que el aceite ha logrado su punto óptimo de fluidez (el aceite es más espeso cuando está frío que cuando está caliente) y de que el turbo está lubricado.

No apagues el motor de golpe tras una conducción forzada o agresiva

Una de las peores cosas que le puedes hacer al turbo es apagar de golpe el motor tras un esfuerzo o conducción agresiva. ¿Te preguntas por qué? Pues la respuesta es tan sencilla como que si haces eso no darás tiempo a que la turbina baje de revoluciones y al turbo a enfriarse. Esto, con el tiempo, puede acabar por dañar el turbo, así que mejor evítalo, dejando el motor a ralentí uno o dos minutos.

Evita la acumulación de carbonilla

La carbonilla es un enemigo común para algunos de los componentes más importantes del coche: válvula EGR, filtro antipartículas y el propio turbo pueden sufrir mucho a causa de la acumulación de hollín. La mejor manera de evitar que se acumule subir de revoluciones el motor con cierta frecuencia: así ayudamos a que la carbonilla se “queme” tal como está previsto y mantenemos limpio el sistema de admisión y escape.turbo corte

Presta mucha atención al mantenimiento del vehículo

Utiliza siempre el aceite adecuado para tu modelo de coche, revisa los niveles con frecuencia, haz los mantenimientos cuando toque y no olvides sustituir también el filtro de aceite.