Mecánica – Página 3 – AUTOMOCIÓN MIRAFLORES (EUROTALLER)

Revisión de Otoño

18/10/201730/09/2017 por admin

@AutomociónMiraflores aconseja verificar todos los elementos en todas las revisiones. Pero con la llegada del otoño, conviene incidir en algunos de ellos de suma importancia que se pueden haber deteriorado en los últimos meses .

– Neumáticos: su agarre es muy importante, especialmente cuando aparece la lluvia. Si la profundidad de su dibujo es menor de 3 mm., se deben cambiar. Si es inferior a 1,6 mm., es obligatorio que se sustituyan para no exponerse a un accidente y a una multa. Tampoco hay que olvidar comprobar su presión.

– Luneta térmica trasera: que no se haya utilizado desde Semana Santa no quiere decir que funcione. Hay que intentar probarla en un lugar en el que haga más frío fuera que dentro del vehículo para que se forme vaho. Si no funciona, se debe acudir al taller de confianza.

– Sistema limpiaparabrisas: siempre es importante circular con él en buen estado porque una tormenta inoportuna nos puede sorprender en cualquier momento del año. El paso del verano y los impactos con los insectos suelen hacer estragos en este elemento. En otoño es fundamental que funcione correctamente por la aparición de las lluvias. Se deber revisar el funcionamiento de las escobillas y asegurarse de que se dispone de suficiente líquido lavaparabrisas.

– Faros: las noches se alargan, los días encogen y las horas de luz disminuyen. Además, el mal tiempo afectará a nuestra visibilidad y a la del resto de usuarios de la vía. Se va a hacer un uso intensivo del sistema de alumbrado del coche en los próximos meses, así que se deben comprobar las luces de carretera, las de cruce, las de posición, las de freno, la de marcha atrás y los intermitentes. Además la incorporación desde hace unos años de los materiales plásticos a llevado a que algunos faros se deterioren de forma prematura debido a los rayos UV. Por lo que será necesario restaurarlos.

– Niveles: aceite de motor y refrigerante deben estar en buen estado y al nivel necesario. La calidad y el índice de protección ante congelaciones suele ser el gran olvidado.

– Batería: si se observa algo sospechoso en los bornes o la batería tiene más de cinco años, conviene que pasarse por el taller de confianza para que compruebe su estado. Hoy en día las batería no avisan al conductor pero la mayoría de los talleres disponen de sistemas de comprobación muy fiables.

Cajas de cambio automáticas

28/09/2017 por admin

Desde luego no una novedad, pero cada día hay más.

Aunque con años de retraso respecto a otras zonas, los conductores de nuestro país poco a poco descubren las ventajas de los cambios automáticos y apuestan por ellos. Pero, ¿cuál elegir? ¿Sufren más averías? ¿Son más interesantes que las cajas manuales? Respondemos a estas cuestiones.

El cambio automático moderno como tal tiene su principal desarrollo tras la Segunda Guerra Mundial al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos. Allí, una red viaria con cien veces más rectas que curvas, unos coches grandes y cómodos y un bajo precio del combustible fueron factores clave para el triunfo de este tipo de transmisión, los principales sistemas están diseñados por este país. Especialmente famosas fueron la Hydramatic, Powerglide, Turbodrive o Dynaflow, aunque casi todas basadas en el modelo originario de Borg-Warner.

En el viejo continente, sin embargo, la orografía, las carreteras y los modelos de coches usados durante la mayor parte del siglo XX invitaban a prescindir de automatismos que “nos venían grandes” a favor de cajas de cambios manuales convencionales, más ligeras, rápidas y fáciles de adaptar a nuestras circunstancias. Mientras éstos prácticamente copaban el mercado y poco a poco iban ganando relaciones (4, 5, 6 y hasta 9 marchas en la actualidad) los otros, los llamados “DRNP” por algunos (por las siglas que aparecían en sus mandos) quedaban reservados para modelos de lujo y representación.

Cambio automático o manual: cuestión de gustos.

La mayoría de fabricantes se han puesto las pilas sobre estos sistemas y han empezado a ofertar automatismos para prácticamente toda su gama, y si en un principio la respuesta del mercado fue tímida, en los últimos años se le ha perdido el miedo, y en países tan reticentes como en nuestro no falta demasiado para que la balanza en ventas de unos y otros se iguale.

Hay que decir que de momento, a la hora de la tasación y valoración, si bien contar con un cambio automático sólo incrementa un 2% de media el precio del coche, el hecho de no disponer de él en determinados segmentos (berlinas medias grandes y todo terrenos) significa una pérdida de hasta el 10% de su valor.

¿Qué cajas de cambio automáticas existen?

Ahora bien, más allá de “lo que nos apetezca” tener… ¿conviene optar por un coche con transmisión automática de segunda mano?

Bueno, primero conviene analizar las opciones con las que nos vamos a encontrar en el mercado. En una retrospectiva de quince años hasta ahora, lo que nos ofrecerán, sin entrar en tecnicismos y atendiendo a la generalidad, será básicamente esto:

Cajas automáticas por convertidor de par. (Tiptronic, Steptronic…) Las más habituales. Son relativamente simples, duras y fiables. En función de la edad del coche las encontraremos de 5, 6 y 7 velocidades (las más modernas y que sustituyen el convertidor de par para el arranque por un embrague más sencillo).
CMP o ETG(PSA, Renault…). Esto es una Caja Manual Pilotada. Para entendernos, es como una caja convencional manual pero con un mecanismo encargado de embragar, desembragar y accionar el cambio por nosotros. Su funcionamiento resulta de inicio “raro”, pero es cuestión de costumbre.
CVT o Cambio Variable Automático(Toyota, Lexus… aunque el primero que la adaptó fue Volvo). En realidad no es una caja de cambios en sí. Son dos poleas unidas por una correa en V que varía su extensión y recorrido según las necesidades de aceleración. Lo más parecido a un variados de un Scooter. Las relaciones de marcha pueden ser infinitas, por ello el escalonamiento se realiza de manera artificial.
Doble Embrague(DSG, DPK…). Es la más moderna y compleja. Es una caja de cambios partida en dos. Por un lado las marchas pares y por otro las impares, girando todas ellas en dos embragues diferentes. Son muy rápidas y suaves y las que mejor se adaptan a todo tipo de conducción.

Dicho esto… ¿Cuál elegir? Tal vez por agrado de uso y versatilidad, la de doble embrague sería la opción más apropiada, sin embargo, personalmente con una buena caja por convertidor de par me doy por más que satisfecho.

¿Son fiables las cajas de cambio automáticas?

De cara a la fiabilidad y según datos del TUV alemán y del AAA británico, todas están muy igualadas en su conjunto, siendo las del convertidor de par las que más averías reportan dada su mayor difusión. Sin embargo, las averías más graves están en las CVT y Doble Embrague, siendo necesaria en un gran porcentaje de casos la sustitución completa de la unidad. Parece que la mejor parada es la CMP, pero claro, no es automática al uso, lo que sí implica que sufre el mismo desgaste que una caja manual convencional.

Cuidar la transmisión automática es importante.

Por cierto, a menos que el daño haya sido realmente catastrófico, no os creáis eso que seguramente os dirán en más de un concesionario de que “las cajas de cambio automáticas no se reparan, se cambian”, porque no es verdad. Otra cosa es que al final, salga más cara una caja reparada que una nueva…

Las averías más frecuentes, en todas, vienen provocadas por un mantenimiento descuidado y un mal uso continuado. Lo primero hace referencia al incorrecto nivel de lubricación de la caja, esto es, su nivel de aceite (que en mis tiempos mozos llamaban “valvulina”). Aquí se viene abajo el mito de que “una caja de cambios no precisa de mantenimiento”. Sí lo precisa, poco, pero lo tiene.

Lo segundo habla de lo mismo por lo que se rompen todas las cajas sean automáticas o no: apurar marchas sin haber alcanzado la temperatura óptima, hacer patinar el embrague en demasía, manejar el mando sin cuidado del seguro, conducir dando patadas al acelerador más que pisándolo suavemente…

Cómo comprobar el estado de una caja de cambios automática

¿Y cómo detectamos que el coche usado que nos quieren vender tiene la caja de cambios «tocada»? Hay tres indicadores sencillos a los que hay que atender. El primero es el ruido. Si suena como a tornillos sueltos en aceleración… cuidado, esa caja puede estar empezando a devorarse a sí misma y tal vez haya esquirlas de metal en su mecanismo. Esto se ve fácil al cambiarle el aceite y ver si arroja trocitos de metralla.

El segundo indicador es el resbalamiento a la hora de cambiar de marcha. Que al subir o bajar de una relación a otra el motor se revolucione primero para luego bajar subrepticiamente una vez que engancha la marcha… Todo parece indicar que ese “pseudoembrague” no atraviesa por su mejor momento…

Por último lugar, la entrada brusca de las relaciones en marcha (en maniobras de aparcamiento muchas cajas automáticas no son todo lo sutiles que nos gustaría). Esto básicamente se debe a un fallo en la unidad electrónica de gestión de la caja y por regla general, tiene fácil solución.

Añado un cuarto factor y es el de comprobar que tiene todas las revisiones pasadas y no se ha escatimado en cuidados con ella.

En definitiva, el cambio automático es un accesorio moderno y atractivo, fiable y duradero como cualquier otro, y que incluso en su uso aporta un cierto halo de lujo, pero sobre todo de comodidad. Y el hecho de poder contar con él desde utilitarios a modelos de supe lujo le suma interés. Si te apetece, piérdele el miedo y escoge uno para descubrir sus bondades y defectos.

También os digo que la mayoría de los que optan por un cambio automático, nunca vuelven al cambio manual. Será por algo.

Fuente: Autocasión

Aditivos si, aditivos no.

06/09/201709/09/2017 por admin

En el mercado existen un montón de productos que prometen mejorar el rendimiento de nuestro coche. Para muchos los aditivos son recomendables, sobre todo cuando un coche tiene más de diez años de antigüedad, mientras otros prefieren aseverar que producen más daños que beneficios al motor.

Existen de diversos tipos según su uso, desde los que prometen mejorar el desempeño de los combustibles, para el sistema de lubricación, para la limpieza interna del motor, del sistema de inyección e incluso, para el sistema de refrigeración.

¿Son realmente útiles?

“El problema de los aditivos para el coche es que muchas personas los utilizan como reemplazo a la falta de mantenimiento en sus coches.

En lo personal no recomiendo su uso, nada sustituye una buen cuidado. Cada coche tiene su funcionamiento particular, por lo que los aceites, gasolina y elementos que se utilicen en ellos deben atender a sus particularidades y a las recomendaciones del fabricante.”

Todos estos aditivos no sirven de nada si no realizamos los mantenimientos marcados por el fabricante. Es como si queremos terminar una maratón solo con una buena equipación, todos sabemos que se debe estar preparado físicamente con mucho entrenamiento.

Para sus grandes defensores, los aditivos para motores son necesarios incluso si realizas una conducción eficiente, ya que son elementos químicos que lubrican, limpian el motor y garantizan el funcionamiento del sistema de combustible y del catalizador. Existen conductores no tan aficionados a los aditivos que prefieren no utilizarlos y confiar más en gasolinas de alta calidad y un cuidado esmerado en el mantenimiento de su vehículo.

En cualquier caso, con el paso del tiempo el motor sufre y se va desgastando por la fricción entre sus piezas. Al mismo tiempo diferentes partículas contenidas en los carburantes, acaban depositándose en inyectores, bombas, tanques, etc. Si un aditivo consiguiese únicamente reducir las emisiones de CO₂, sería una justificación suficiente para su uso, ya que alargaría considerablemente la vida del catalizador.

Los aditivos son una opción en cualquier tipo de vehículo, sea cual sea su antigüedad, y evidentemente la más recomendable cuando tratamos de cuidar un coche que puede tener algunos años de uso. Por ejemplo, en el caso de los coches de segunda mano.

Si al final optas por la opción de un aditivo confía en un profesional, recuerda que al igual que aceites, anticongelantes, líquidos de frenos, etc. No todos son compatibles y pueden producir averías internas.

Existen diferentes tipos de aditivos que actúan sobre cada una de las partes del coche. En un primer paso, elige los aditivos en función de si el motor es diésel o gasolina:

1. Aditivos para motor diésel

Limpiadores

Son productos que disuelven sedimentos y limpian las diferentes partes del sistema de inyección, válvulas y bombas evitando la obstrucción, aumentando la potencia del motor y mejorando la combustión.

Antihumos

Su función es reducir el humo negro y las emisiones de gases que en el caso de los vehículos diesel, se producen con mayor facilidad. Generan una combustión más limpia, minimizan la formación de residuos en el sistema de admisión y reducen carbonillas adheridas.

Aditivos para el combustible

Actúan limpiando y mejorando las condiciones del gasoil, algo que repercute directamente en el rendimiento del vehículo. Se publicitan como limpiadores integrales del sistema, protectores contra el óxido y reductores de consumo.

Anticongelante

Estos aditivos evitan la congelación del combustible cuando la temperatura es muy baja.

2. Aditivos para motor gasolina

Limpiadores

Productos que, como en el caso de los motores diésel, realizan una limpieza integral o más dedicada a ciertas partes del motor.

Aditivos para el combustible

Limpian y mejoran las cualidades del combustible estabilizando la gasolina y neutralizando ácidos (entre otras características).
Su función es similar a la del resto de aditivos con mejoras de la combustión que producen múltiples beneficios.
Existen los potenciadores de combustible, que elevan su octanaje.

Aceite para motor de 2 tiempos

Es un aceite que apenas produce residuos y que disminuye el roce de las piezas del motor gracias a su capa antidesgaste.

Aditivo sustituto de plomo

Reduce el desgaste de las válvulas y los cilindros y los protege gracias a su capa lubricante.

Hay diversas clases de aditivos según su función: potenciar la antifricción, limpiar y lubricar, regenerar las juntas y los retenes, detener fugas, etc

Como ejemplos:

Aditivos para el aceite de motor
Aditivos para el aceite de transmisión
Aditivos para la refrigeración del radiador
Aditivos para la dirección asistida
Aditivos para el parabrisas
Aditivos para el sistema hidráulico

En conclusión, para ayudar a la limpieza y al rendimiento del motor de tu coche, elige aditivos que se adapten a sus características, las ventajas son muchas:

Ventajas de los aditivos de motor

Produce una combustión más limpia

Disminuye las emisiones contaminantes.

Preserva el sistema de combustible
Ofrece más rendimiento

El coche es más potente y eficaz cuando la combustión está limpia.

Ahorro en el combustible

La combustión eficiente permite que el consumo sea menor.

Favorece el arranque en frío
Evita taponamientos

Los aditivos disuelven y eliminan residuos.

Protege contra la corrosión y el óxido

Mejora el índice de cetano

Desde luego ninguno es milagroso como parece ser que se produce en la siguiente imagen:

Testigo avería motor. ¿Pasa la ITV?

04/09/2017 por admin

El testigo de avería motor, un dolor de cabeza para muchos conductores.

Este testigo indica que existe o ha existido, una avería o error en algún componente del sistema de alimentación, inyección, combustión… y por consiguiente una posible perdida de potencia.

En muchos modelos parece ser normal que se encienda de manera continua o que se quede fija, algo que no debería de ser normal ya que provoca inseguridad incluso cuando el motor no da ningún problema. Muchos conductores cuando van al taller y le dicen al mecánico que este testigo está encendido pero que no notan nada raro, en algunos casos el mecánico responde que no hay que preocuparse (esto lo dicen porque están hartos de quitar falsas averías y que vuelvan a aparecer al día siguiente, algo muy habitual incluso en las casas oficiales), pero recuerda que este testigo siempre se enciende cuando la avería afecta al sistema de inyección, antipolución o cualquiera que pueda afectar a la perdida de potencia repentina. Si que es verdad que ha veces la avería dura un tiempo tan breve que es inapreciable para el conductor, Siempre debes de acudir a un profesional de confianza que te asesorara del procedimiento a seguir.
A partir del día 1 de Noviembre de 2016 tener encendido el testigo de avería motor, supone no poder realizar la prueba de gases, esto se traduce a un defecto grave y ser rechazada la inspección.

¿QUE AVERÍAS INDICA ESTE TESTIGO?

No indica una avería en concreto, puede significar una gran multitud de averías y para averiguarlo es imprescindible conectar una máquina de diagnosis.

Estas son algunas de las averías más comunes:

Válvula EGR: También llamada válvula de recirculación de gases.
Caudalímetro: Provoca pérdida de potencia.
Calentadores: Teóricamente se debería de encender el testigo de calentadores pero no siempre es así, nos costaría arrancar el motor pero en coches modernos es inapreciable.
Válvula de mariposa: Pertenece al sistema de admisión.
Inyectores: Provoca falta de potencia y tirones y normalmente humo inusual.
Catalizador: Si se emboza provoca perdida de potencia.
Sonda Lambda: Se encarga de medir los gases de escape para ajusta la mezcla idonea.
Sensor de RPM: Dificulta o impide el arranque del motor en caso de fallar, también puede llegar a parar el motor.
FAP: El vehículo no regenera y pierde potencia.

Cuando uno de estos elementos se avería puede ser porque realmente tiene una avería electrónica o que está sucio por culpa de la carbonilla que produce alguno de los sistemas. Últimamente se han puesto de moda pequeños lectores de errores o App de móvil que nos dicen el número de fallo que relaciona con la avería, pero estos lectores no son máquinas de diagnosis y los códigos de fallos no se corresponden al 100% con la avería, solo indican la relación que el sistema de gestión relaciona con el fallo detectado, por decirlo de otra manera te pueden centrar la avería pero otras veces te pueden confundir.

Muchas veces se trata de un fallo esporádico memorizado, el testigo de avería motor también puede encenderse ante un fallo o interrupción en la comunicación de algún elemento del motor esporádico. Aunque se trate de un fallo puntual, el coche buscará evitar males mayores alertando de que ha ocurrido un fallo.

En algunos de los casos este tipo de averías va relacionado con una falta de potencia gestionada por la propia gestión electrónica, así se consigue una autoprotección para evitar males mayores.

¿Cómo cambiar una rueda?

09/03/2017 por admin

Parece algo sencillo, la verdad es que lo es, pero con unas nociones básicas se hace menos costoso, no obstante se aconseja practicar y tener localizado los componentes y herramientas a emplear.

Ahora con el buen tiempo, los desplazamientos aumentan y se pueden producir muchas incidencias en el camino, como por ejemplo, que se pinche una rueda. Por ello, hoy nos vamos a centrar en explicar cómo cambiar una rueda, ya sea la rueda de repuesto de galleta, es decir, de tamaño inferior a la que normalmente monta el vehículo, o una rueda con un tamaño similar a las convencionales.

Lo primero que hay que hacer en caso de pinchazo, es detenernos en una zona lo más segura posible y en llano. Una vez detenido el coche y puesto el freno de mano, si estamos parados en una vía, ya sea carretera secundaria o autovía, debemos señalizar nuestra presencia con los triángulos y los chalecos reflectantes.

Ahora que ya hemos tomado todas las precauciones oportunas, nos ponemos manos a la obra. Antes de nada, nos vamos al maletero del vehículo y cogemos las herramientas que vendrán dentro del vano de la llanta. Puede darse el caso que la rueda de repuesto esté debajo del maletero y no dentro, por lo que tendremos que buscar dentro de éste una llave para desenroscar un tornillo que liberará a la rueda de su anclaje. Si no estamos seguros de donde está esa llave y de cómo liberar a la rueda de repuesto de la zona inferior del coche, sería aconsejable revisar el manual del vehículo para obtener dicha información.

Manos a la obra

Una vez tenemos las herramientas y antes de levantar el coche con el gato, aflojamos los tornillos de la rueda con el coche aún en el suelo – algunos coches llevan tuercas de seguridad para evitar que roben las llantas; debería de llevar un útil especial para esta tuerca-. Para ello, y puesto que la mayoría de estos tornillos tienen un alto par de apriete, podemos intentar aflojarlos con nuestras piernas o incluso con el peso de nuestro cuerpo, colocando la llave en el tornillo en posición para desenroscarlo. Una vez puesta así la llave, nos ponemos encima de la llave (normalmente solo se apoya un pie) y apoyándonos con los brazos sobre el coche, damos ligeros saltitos hasta que el tornillo ceda. Recordad, que esta operación conlleva un cierto riesgo así que andad con cuidado.

Otra cosa que hay que tener en cuenta es que con esta operación solo hay que aflojar los tornillos para reducir el par de apriete, pero tampoco se pueden aflojar mucho porque la rueda podría salirse y el coche se podría caer.

Colocación del gato

Con la rueda aflojada, llega la hora de poner el gato. Para esta tarea, y más si la rueda que hay que cambiar es delantera, es más que aconsejable poner el freno de mano, ya que éste solo afecta a las ruedas traseras y podría evitar desplazamientos indeseados del vehículo una vez que esté elevado.

El gato, en el extremo que hay que colocar en los bajos del coche, suele tener forma de U, y eso tiene un motivo. Todos los vehículos llevan puntos de anclaje para poder ser elevados por gatos y elevadores. En nuestro caso, son 4 y van colocados detrás de las ruedas delanteras y delante de las traseras.

Para saber dónde colocarlo, nos agachamos y veremos que de forma longitudinal al coche, por los bajos hay un borde fino que sobresale unos dos o tres centímetros. En este borde, hay dos puntos (por cada lado) donde la chapa es más gruesa y suele estar marcada por dos muescas que marcan su longitud. Ese es el punto donde debemos colocar el gato, que encajará perfectamente al tener forma de U en el extremo.

Subimos el vehículo

Una vez colocado el gato, lo elevamos; acción que se realizará normalmente con la misma llave que se utiliza para aflojar las tuercas. Una vez tenemos el coche arriba, colocamos la rueda de repuesto al lado del gato estando parte de esta debajo del coche. Esta acción es solo por seguridad, ya que si el gato fallase, el coche no caería al suelo porque la rueda lo pararía antes y nos ahorraría una considerable factura del taller.

Aflojamos los tornillos y retiramos la rueda pinchada. Sacamos la rueda de repuesto de la zona inferior del vehículo y ponemos en su lugar la rueda pinchada.

Colocamos la rueda de repuesto, para lo cual nos podemos ayudar del pie para mantenerla en su sitio. Colocamos los tornillos, siendo conveniente comenzar por alguno de abajo, ya que mantienen mejor fijada la rueda mientras colocamos los demás. Una vez tenemos los tornillos colocados, los apretamos en forma de X, es decir, primero el inferior izquierdo, luego el superior derecho, a continuación el superior izquierdo y por último el inferior derecho.

Aquí es necesario apretar los tornillos lo suficiente para que pueden aguantar el peso del coche, pero no en exceso, ya que esto podría hacer caer el coche al hacer mucha fuerza.

Tras apretar la rueda, quitamos la rueda pinchada de la zona inferior del coche y bajamos el coche lentamente. Una vez tenemos el coche abajo, apretamos aún más los tornillos. Aquí podemos volver a hacerlo con las piernas o con el peso del cuerpo (como ya explicamos previamente) y siempre en X. No obstante, hay que tener mucho cuidado con apretar en exceso los tornillos, ya que podrían partirse, sobre todo si usamos el peso de nuestro cuerpo para ayudarnos.

Y después…

Una vez realizada toda la operación recogemos las herramientas, la rueda y los triángulos si los hemos usado. Es recomendable pasar por una gasolinera y comprobar la presión de la rueda de repuesto para garantizar que es la correcta y que circulamos de forma segura.

Si la presión de la rueda es muy baja, antes de cambiarla, y siempre que tengamos opción de llenarla (una gasolinera cercana), la llenaremos previamente al cambio. Si no es posible, es mejor llamar a una grúa.

RECUERDA:

En cuanto se pueda se debe reparar la rueda pinchada y que sea colocada por un profesional con un par de apriete correcto. Nunca se debe de utilizar la pistola neumática para apretar la rueda del todo, para eso existen las llaves dinamométricas y el par de apriete especificado por el fabricante.

ESP ¿Hay que quitar el control de estabilidad en la nieve?

07/02/2017 por admin

Una discusión típica de barra de bar, o de foro, es si es mejor dejar o quitar el control de estabilidad del vehículo cuando se conduce sobre nieve. No te vamos a hacer esperar, la respuesta es que es mejor dejarlo conectado, pues se ha diseñado especialmente para ganar seguridad en situaciones de baja adherencia.

Los fabricantes instalan el control de estabilidad para ayudar a evitar las pérdidas de trayectoria, lo que ocurre cuando las ruedas pierden la adherencia con el suelo, algo que es más fácil sobre nieve o hielo. No importa si conduces en carreteras secas, mojadas, con gravilla, en curvas o rectas, en pistas sin asfaltar, en carreteras nevadas o con hielo. Si el sistema detecta una diferencia de velocidad entre las distintas ruedas del vehículo, es decir, que una de ellas o varias han perdido adherencia, el control de estabilidad actuará para corregir la trayectoria.

Funcionamiento del control de estabilidad

El control de estabilidad, que marcas como Toyota llaman VSC (Vehicle Stability Control), mide a través de sensores –también usados por el ABS y el control de tracción- la velocidad instantánea de cada rueda. Cuando todas giran al mismo ritmo el vehículo entiende que todo va bien. Si una o varias ruedas comienzan a girar a distinto ritmo que las demás el vehículo detecta que hay un deslizamiento y de qué tipo es. Instantáneamente actúa cortando la potencia del motor y aplicando freno de forma independiente en las distintas ruedas.

Unas simples microfrenadas realizadas en décimas de segundo en ruedas seleccionadas, junto al corte momentáneo de la potencia son normalmente suficientes para que el vehículo recupere la trayectoria. En la mayoría de los casos el control de estabilidad funciona tan eficazmente que el deslizamiento se detiene incluso antes de que el conductor perciba una pérdida de trayectoria.

De hecho, no hay un solo conductor en el mundo capaz de superar la eficacia y sutileza de un control de estabilidad en la nieve. Como mucho, algún piloto escandinavo sabrá usar los deslizamientos sobre la nieve para mantenerse dentro de la carretera rodando a toda velocidad, pero no todos podemos apellidarnos Kankkunen o Mäkkinen. Y ni siquiera ellos pueden retener esos deslizamientos como lo consigue un control de estabilidad y la razón es simple: con el pedal de freno no se pueden frenar las ruedas de forma independiente como lo hace un control de estabilidad en décimas de segundo.

No dejes de guiar el vehículo

Es importante recordar que el control de estabilidad trata siempre de recuperar la trayectoria que marca el conductor con el volante. El control de estabilidad no es mágico y si tras un bandazo de la carrocería apuntamos con el volante hacia la cuneta o hacia el carril contrario, el control de estabilidad hará todo lo posible para dirigirnos donde le indiquemos.

No hay que asustarse, pues el funcionamiento es muy intuitivo. Como entra en funcionamiento extremadamente rápido y pronto, los deslizamientos y bandazos acaban siendo mínimos y los sustos muy pequeños. No obstante, es importante conducir por la nieve con mucha prudencia y recordar que si entra en funcionamiento el control de estabilidad no hay que dudar, sino seguir dirigiendo el vehículo con el volante donde queremos ir.

La mejor forma de reducir un deslizamiento repentino sobre la nieve y ayudar al control de estabilidad cuando entra en funcionamiento es no sobrecorregir moviendo mucho el volante. Cuanto más giro apliquemos para corregir un deslizamiento, sea sobreviraje o subviraje, más trabajo le daremos al control de estabilidad (que quiere dirigirnos donde le indiquemos, recuerda) y más tardará en conseguir recuperar la trayectoria, con lo que recorreremos más metros sobre la nieve sin control.

Una forma de no sobrecorregir es mirar hacia el punto más lejano que veamos de la carretera, y en una curva hacia la salida de ésta. Pero, sin duda, lo mejor es realizar cursos de conducción segura donde enseñan a sacar el máximo provecho a las ayudas electrónicas del vehículo en situaciones de emergencia.

Cuándo quitar los controles en la nieve

Tranquilo no nos hemos olvidado, es cierto que hay situaciones en la nieve en las que hay que quitar los controles. La primera es cuando se montan cadenas en el eje motriz para avanzar por un tramo nevado o helado, pero sólo si el vehículo da muestras de funcionamiento erróneo.

Las cadenas de eslabones aumentan el diámetro de la rueda y ésta necesita menos vueltas para recorrer una distancia que las ruedas sin cadenas. Esto puede confundir al sistema que puede pensar que se está produciendo un deslizamiento, cortando la potencia del motor y aplicando freno a las ruedas. Si con las cadenas montadas no se producen funcionamientos erráticos, no es necesario desconectarlo. Por ejemplo, con las fundas para nieve no suele ser necesario.

El otro momento en el que sí se puede probar a quitar los controles de tracción y estabilidad sobre nieve es cuando con ellos conectados no se consigue superar un obstáculo, una rampa o iniciar la marcha. Si el coche no avanza con la electrónica puesta, a lo mejor dejando que las ruedas derrapen y escarben un poco se encuentra la suficiente adherencia para salir de la dificultad. La mayoría de las veces tampoco funciona, pero si se consigue, en cuanto el coche recupere la tracción y pueda circular hay que volver a conectar las ayudas.

Fuente: Motorpasión

Cómo saber si un lubricante da la talla

02/02/2017 por admin

Te contamos las diferencias entre homologaciones y normas. También te enseñamos a elegir un lubricante adecuado para tu vehículo.

El periodo de vigencia de una carta de homologación otorgada por un fabricante de vehículos dura entre dos y cinco años. Cuando se acaba este periodo, el fabricante del aceite la debe renovar. Para ello, informa sobre si se han producido cambios o no en la formulación del aceite.

¿Qué pasa si un aceite ha cambiado la formulación?

Los fabricantes de aceites de calidad, como Total, trabajan constantemente para evolucionar los productos. Por eso, en el caso de que se haya dado un cambio en la fórmula del lubricante, es necesario iniciar de nuevo el proceso de homologación, que prueba que el producto cumple con las especificaciones de la marca del vehículo.

En Total ya nos han contado cómo es este proceso y las pruebas que implica habitualmente. Se trata de un ensayo largo (normalmente ocupa entre dos y tres años), que requiere de una flota de vehículos sobre los que realizar los ensayos (camiones, coches, flotas de taxis,…). También es necesario trabajar con concesionarios para asegurar el mantenimiento adecuado del vehículo y las tomas de muestras. Asimismo, se precisa un laboratorio de la marca del vehículo para realizar los test, así como personal especializado.

En resumen, estamos hablando de un proceso largo y costoso que asume el fabricante del aceite que se pone a prueba. Esto supone que el hecho de contar con la homologación de una marca requiera una inversión que no todas las empresas se pueden permitir.

Por esta razón, hay muchas marcas de lubricantes que emplean expresiones como “nivel de calidad” en sus fichas técnicas. Esto significa que los ensayos no se han realizado con el constructor del vehículo y el producto no cuenta con la carta de homologación. En estos casos, es el propio fabricante del aceite quien respalda el cumplimiento niveles.

¿Qué son las recomendaciones o preconizaciones?

En el mercado de lubricantes existe otra figura, que es la recomendación o preconización de una marca y de algunos de sus productos. Este caso en concreto se basa en las homologaciones y, además, indica el grado de relación que existe entre dos empresas.

– Relaciones técnicas: normalmente se trata de un acuerdo entre dos empresas que desarrollan conjuntamente sus productos y mantienen una larga relación técnica. Este sería el caso de un fabricante de lubricantes que desarrollara junto a un productor de cajas de cambios, tanto la caja como el aceite. Se trata de desarrollos que pueden implicar varios años de duración y con costos económicos notables. Por eso, es posible que el fabricante de la caja de cambios no quiera repetir los ensayos, motivo por el cual nadie más puede homologar su lubricante para ese producto.

– Relaciones de alta competición: las grandes empresas refinadoras como Total desarrollan combustibles, lubricantes, grasas y otros productos para los equipos de competición en el mundo del motor. Esto facilita otro tipo de acuerdos con los fabricantes de los motores.

– Acuerdos comerciales: pueden tener alcance mundial o bien abarcar zonas o incluso países, según factores como el precio o la implantación del fabricante de lubricantes.

Por ello, es por lo que se puede ver a menudo que en el mercado existen varios lubricantes homologados por un fabricante de coches, pero sólo recomienda una marca y sus productos de manera explícita.

¿Qué significa todo esto a la hora de cambiar el aceite? Que no es obligatorio que comprar el producto de una marca recomendada si se quiere mantener la garantía de tu coche: se puede adquirir el lubricante de otro fabricante, siempre y cuando cumpla con la homologación del constructor para su vehículo y se encuentre en su lista de productos homologados.

¿Qué pasa si el fabricante no tiene normas propias?

En el caso de que el constructor del vehículo no cuente con sus propias homologaciones, existen las normas internacionales (API, ACEA, JASO, ISO,…) Se trata de normas que crean las asociaciones de constructores de coches según las necesidades del mercado y que establecen los ensayos o test que se deben realizar, así como los límites de calidad para el aceite. Por ejemplo, en el caso de ACEA los niveles de calidad para los aceites motor son A3/B4, A1/B1, A5/B5, C1, C2, C3, C4.

Si un lubricante cumple con los requisitos que requieren estas normas, su fabricante puede reclamar el reconocimiento del cumplimiento del nivel de calidad que le corresponda.

Los constructores que no han desarrollado sus propias normas de calidad de aceites se basan en estas normas internacionales. Por ejemplo, las firmas asiáticas suelen recomendar, en sus libros de mantenimiento del vehículo, el uso de productos con los niveles ACEA, API o JASO que en ellos se indican.

¿Cuál es la diferencia entre una norma propia y una internacional?

Respecto a las diferencias entre normas propias y normas internacionales, hay que tener en cuenta que estas últimas se basan en las exigencias de muchos constructores de vehículos, no de uno en concreto. Por eso, los ensayos no responden a todas las necesidades de una marca de automóviles determinada, sobre todo si este destaca por su desarrollo de nuevas tecnologías y por la investigación.

También hay que tener en cuenta que el constructor del vehículo se juega su reputación, por eso las normas que promueve este tipo de empresas suelen ser más exigentes en sus ensayos que las internacionales.

Como normal general, la norma del constructor es más exigente y se dirige en concreto a las necesidades de sus vehículos. Por eso, la exigencia de calidad es mayor y, por tanto, ofrece mayor seguridad al usuario.

¿Cómo puedo asegurarme de que empleo un aceite correcto para mi vehículo?

Ante esta pregunta, la respuesta es bien sencilla. Desde Total recomiendan buscar en el libro de mantenimiento del automóvil cuál es la norma que exige el constructor y comprar un lubricante que la cumpla. Si se puede, hay que verificar en la web de la marca del vehículo que, efectivamente, ese aceite está realmente homologado. Esta es la mejor manera de asegurar el empleo de un producto de calidad realmente adecuado para el motor de cada coche.

Fuente: Lubricantes Total

Tipos de caja de cambios

17/02/201617/02/2016 por admin

Nacieron hace medio siglo como un elemento de confort, pero hoy en día resultan imprescindibles para obtener el mínimo consumo, lograr las máximas prestaciones y con menor mantenimiento. Existen diferentes tipos de cajas de cambio automáticas pero, ¿cuál es la mejor?

Tal vez al oír la expresión ‘cambio automático‘ te venga a la memoria una de esas cajas de cuatro marchas, reacciones lentas y exasperantes, y sonido ‘acolchado’ propios del coche medio americano. No te sientas culpable: tras medio siglo de estancamiento tecnológico, es normal que la gente desconfíe de esta tecnología y que prefiera encomendarse a ‘los tres pedales y el palito’ de toda la vida. Sin embargo, actualmente existe media docena de sistemas de cambio automático distintos, y no hay que engañarse: casi todos cambian mejor que nosotros. De manera que, ahora, el dilema ya no es si elegir manual o automático, sino qué cambio automático escoger.

Manual, la opción barata, pero ¿la mejor?

– ¿Cómo funciona? Las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a través de una serie de cables -la timonería- mueve unas piezas -los selectores- encargadas de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar el embrague.

– Pros y contras: Es la solución más ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba al motor, aunque el consumo homologado de las versiones automáticas equivalentes suele ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más largos. Sin embargo, también es la opción más incómoda y, salvo si se practica una conducción muy económica, el consumo real suele ser mayor que en el caso de uno automático. Además, el embrague de los cambios manuales tiene una vida limitada -unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde 360-.

– Quién lo lleva: Es el tipo de cambio más extendido en Europa: lo emplean -de serie- el 85% de los modelos.

DCT: de doble embrague o double clutch transmission

IDEAL PARA COMPACTOS

– ¿Cómo funciona?: Consiste en dos cajas de cambio que funcionan juntas -una para las marchas pares y otra para las impares-, aunque sólo una está conectada y transmite la fuerza del motor a las ruedas en cada momento. Mientras, la otra ‘aguarda’ con la marcha insertada -o ‘preseleccionada’- a que se realice el cambio, tarea encomendada a dos embragues, uno por caja -de ahí su nombre-.

– Ventajas: El empuje del motor no se interrumpe al cambiar, de manera que aunque no es el tipo de cambio más rápido, es muy efectivo y tanto las subidas como las bajadas de marcha las hace con suficiente suavidad. Apenas consume energía, ocupa poco espacio y su sencillez la hace mucho más ligera que un cambio automático convencional; cuando se abarate, se popularizará rápidamente.

– Inconvenientes: Es menos suave -sobre todo, al maniobrar a baja velocidad- y fiable que un cambio automático convencional. Algunos -como el DSG de VW- no adaptan del todo bien su ‘funcionamiento’ en modo automático a nuestro estilo de conducción, o toleran mal el trato duro en conducción deportiva -se calientan y dejan de rendir al 100% hasta que se enfrían-.

– Es para ti si… Buscas un buen compromiso entre precio -cuesta, de media, 1.400 -, suavidad y prestaciones.

– Lo encontrarás en: Audi (S-Tronic), BMW (DKG), Ford (Powershift), Nissan GT-R (e-ATTESA), Seat (DSG),Skoda (DSG), Volvo (Powershift), VW (DSG), Porsche (PDK).

AUTOMÁTICO: la opción más cara, pero la más cómoda

IDEAL SI BUSCAS COMFORT

– ¿Cómo funciona?: Todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague. Además, el motor está conectado a la caja mediante un ‘convertidor hidrodinámico de par’: un dispositivo que emplea una turbina sumergida en aceite para transmitir el giro del motor al cambio.

– Ventajas: Gracias al convertidor, los cambios se realizan con una suavidad extrema y es posible maniobrar a muy baja velocidad sin dar tirones. Además, es un sistema muy fiable y resistente, apto para motores de gran potencia y par.

– Inconvenientes: Es el tipo de cambio automático más caro y pesado. Además, el convertidor es poco eficiente: incrementa el consumo y perjudica las prestaciones.

– Es para ti si… Buscas sobre todo suavidad. Si compras una gran berlina -como un Mercedes Clase S- será tu única opción.

– Lo encontrarás en: De serie en modelos de lujo –Audi A8, Mercedes Clase S-, y opcional en berlinas, sobre todo de motor longitudinal y tracción trasera –BMW Serie 5-.

ROBOTIZADO: la opción más asequible… o la más radical

IDEAL PARA DEPORTIVOS

– ¿Cómo funciona?: El embrague y los selectores de cambio son accionados por un sistema robotizado montado sobre una caja manual convencional pero aquí desaparecen tanto el pedal de embrague como la clásica palanca en ‘H’. La suavidad y la rapidez dependen de la calidad de la caja y del sistema robotizado.

– Ventajas: Es compacto, ligero, consume poca energía y es relativamente barato. Además, puede instalarse sobre cualquier caja. Es muy rápido -salvo en el caso de sistemas eléctricos como el del Smart o el CMP de Peugeot- y el más parecido a un cambio secuencial de competición.

– Inconvenientes: Su falta de suavidad o lo bruscos que son al maniobrar a baja velocidad les ha relegado frente a las cajas de doble embrague. Tampoco son los más confortables -aunque no resultan más incómodos que un cambio manual- y ofrecen un modo auto. Poco inteligente y que tiende a insertar la marcha más alta demasiado pronto.

– Es para ti si… Buscas una caja automática tan sólo por la comodidad de no cambiar.

– Lo encontrarás en: Alfa (Selespeed), Audi R8 (R-Tronic), BMW (SMG), Citroën/Peugeot (CMP), Fiat(Duallogic), Lancia (DFN), Opel (Easytronic)…

MCT: automática bloqueable mediante embrague

IDEAL PARA DEPORTIVOS BURGUESES

– ¿Cómo funciona?: Se trata de cajas automáticas convencionales modificadas para mejorar sus prestaciones. Disponen de un embrague que permite ‘puentear’ la turbina hidráulica que conecta el motor a la caja -la denominada ‘función de bloqueo de convertidor’- en todas las marchas. Además, son capaces de ir a cualquier marcha sin pasar por las intermedias, e incluso engranar dos marchas al tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez.

– Ventajas: Combina las prestaciones de un cambio manual al conducir deportivamente -rapidez, respuesta instantánea del acelerador, mínimas pérdidas de potencia- con la suavidad de un automático.

– Inconvenientes: De momento sólo lo ofrecen versiones deportivas -y muy caras- de algunos modelos puntuales.

– Es para ti si… Piensas comprar un deportivo que sólo está disponible con cambio automático, pero quieres que ofrezca un ‘tacto’ muy deportivo.

– Lo encontrarás en: De serie, en versiones AMG con los cambios de 5 y 7 vel. de Mercedes, cambio del Mercedes SL63 AMG (MTC), el Lexus IS-F…

CVT: con lo bueno -y lo malo- de un ciclomotor

IDEAL PARA LA CIUDAD

– ¿Cómo funciona? El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable en vez de unos piñones: así, la relación de transmisión aumenta continuamente a medida que crece el diámetro de las poleas. Salvo en el caso del Multitronic de Audi, que emplea una correa metálica, el par máximo que puede transmitir está limitado a unos 200 Nm, por lo que su uso está restringido a motores de gasolina atmosféricos de mediana y baja cilindrada. Ronda los 1.400€ de media.

– Ventajas: La transición entre las marchas se realiza con total suavidad, ya que no se produce un cambio como tal, sino una variación de la relación de cambio. Aún así, las marcas ‘simulan’ un determinado número de marchas -8 en Audi- para permitir un manejo manual-.

– Inconvenientes: Respuesta lenta, provocan una elevada sonoridad del motor en aceleración y elevan el consumo -un 5% de media-.

– Es para ti si… Quieres un modelo automático para ciudad. La Multitronic de Audi tiene un funcionamiento ejemplar.

– Lo encontrarás en: Audi (Multitronic S), Jeep y Dodge (Aut.Shift), Mitsubishi (6S-CVT), Subaru (E5-AT Sportshift), Mercedes (Autotronic)…

HÍBRIDA: Diseñados a medida para cada aplicación.

CADA HÍBRIDO EMPLEA LA SUYA

– ¿Cómo funcionan? Depende del modelo y del sistema híbrido que lleve. Por ejemplo, el Toyota Prius* no tiene una caja de cambio propiamente dicha, mientras que los Lexus GS450h y LS600h emplean una mezcla entre una CVT y un cambio automático de dos marchas; otros como los Honda Insight y Civic IMA utilizan un CVT convencional. Finalmente, el Mercedes S400 Hybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera híbridos usan una caja automática convencional de seis velocidades.

– Ventajas: Las cajas de todos los modelos híbridos a la venta actualmente son un prodigio de suavidad. Algunos, como el Prius, ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, sino que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico están unidos por un solo engranaje de transmisión. Favorecen un bajo consumo.

– Inconvenientes: Tacto poco deportivo y prestaciones correctas. En modelos como el Honda Insight o el Prius pueden dar la impresión del que el motor va sobre revolucionado.

– Es para ti si… Vas a comprarte un híbrido: estos modelos sólo ofrecen una caja.

– Lo encontrarás en: Modelos híbridos.