¿Por qué se roban los catalizadores de los coches?

La crisis ha provocado que aumenten los casos de robos de catalizadores que se venden en el mercado negro para obtener el platino, paladio y cromo que contienen; metales estos muy cotizados en el mercado.
Últimamente no paramos de escuchar de las  bandas dedicadas al robo de catalizadores de vehículos. Más o menos estamos «familiarizados» con el robo de metales, como el cobre, porque asumimos que se pagan bien en el mercado negro. Pero ¿por qué se roban los catalizadores? ¿Es tan rentable?

catalizador-interior
Antes de nada, sería conveniente recordar qué es y para qué sirve el catalizador. Este dispositivo produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos –principalmente, monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno– que se forman en el proceso de combustión.
El catalizador lleva un panel de cerámica que es impregnado con un recubrimiento de metales preciosos –paladio, rodio y platino– que, al entrar en contacto con los gases nocivos, reaccionan y generan gases nobles o inertes que resultan menos contaminantes cuando llegan a la atmósfera.
La vida útil del catalizador está alrededor de los 10 años, momento a partir del cual va perdiendo eficacia, si bien los metales siguen manteniendo sus propiedades y son reciclados para otros usos. Los catalizadores que ya han cumplido su servicio son reciclados en centros especializados mediante un proceso bastante complejo, donde se extrae el platino, el paladio y el rodio. Además son pocas las empresas autorizadas para realizar estas funciones.robo catalizador

¿Cómo los roban?

Los ladrones de catalizadores van equipados con herramienta específica para retirar estos dispositivos, aunque en ocasiones se limitan a cortar el tubo de escape o arrancarlos de un tirón atando una cadena a otro vehículo. Los principales objetivos de las bandas dedicadas al robo de los catalizadores son los vehículos industriales porque los catalizadores son de mayor tamaño –tienen más metal– y son más fáciles de retirar.

En los últimos tiempos, el robo de catalizadores se ha convertido en un quebradero de cabeza tan grande para las empresas de transporte que algunas de ellas han tomado la determinación de soldar los catalizadores de sus vehículos al tubo de escape para dificultar su robo.

¿Cuánto cuesta el platino?

El precio de los metales preciosos va siempre en función de lo que marca la bolsa y está sometido a fuertes fluctuaciones. Con la crisis económica de 2008 bajó bastante, aunque desde entonces ha ido repuntando y, actualmente, se sitúa por encima de los 1.100 euros, la onza –31,1 g–, con lo que el gramo se pagaría a unos 37 euros, mientras que la onza de paladio se cotiza a 660 euros –más de 21 euros el gramo.

Si tenemos en cuenta que en cada catalizador se puede encontrar de uno a dos gramos de platino, la «ganancia» por cada dispositivo sería de unos 80 euros en el mejor de los casos, a los que habría que restar los gastos de extracción –bastante laboriosos y, por tanto, costosos–. Por eso, el robo de catalizadores es una actividad controlada por bandas que buscan realizar robos masivos de catalizadores que luego venden en el mercado negro a operadores que se encargan de introducirlos en el círculo legal del reciclaje. Incluso ha habido casos de robos o atracos a desguaces para hacerse con catalizadores.

¿Qué pasa si te roban el catalizador?

En el aspecto mecánico, el robo del catalizador no debe causar ningún daño a tu vehículo más que el propio de los desperfectos, ya que el motor no pierde rendimiento por no llevar catalizador. De hecho, hasta hace poco había quien al viajar con su coche a África, desinstalaba el catalizador del mismo para que este no se dañara por el combustible de estos países, de una calidad sensiblemente inferior al que se suministra en Europa.

 

Tipos de caja de cambios

Nacieron hace medio siglo como un elemento de confort, pero hoy en día resultan imprescindibles para obtener el mínimo consumo, lograr las máximas prestaciones y con menor mantenimiento. Existen diferentes tipos de cajas de cambio automáticas pero, ¿cuál es la mejor?Cambio

Tal vez al oír la expresión ‘cambio automático‘ te venga a la memoria una de esas cajas de cuatro marchas, reacciones lentas y exasperantes, y sonido ‘acolchado’ propios del coche medio americano. No te sientas culpable: tras medio siglo de estancamiento tecnológico, es normal que la gente desconfíe de esta tecnología y que prefiera encomendarse a ‘los tres pedales y el palito’ de toda la vida. Sin embargo, actualmente existe media docena de sistemas de cambio automático distintos, y no hay que engañarse: casi todos cambian mejor que nosotros. De manera que, ahora, el dilema ya no es si elegir manual o automático, sino qué cambio automático escoger.

Manual, la opción barata, pero ¿la mejor?

– ¿Cómo funciona? Las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a través de una serie de cables -la timonería- mueve unas piezas -los selectores- encargadas de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar el embrague.

– Pros y contras: Es la solución más ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba al motor, aunque el consumo homologado de las versiones automáticas equivalentes suele ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más largos. Sin embargo, también es la opción más incómoda y, salvo si se practica una conducción muy económica, el consumo real suele ser mayor que en el caso de uno automático. Además, el embrague de los cambios manuales tiene una vida limitada -unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde 360-.

– Quién lo lleva: Es el tipo de cambio más extendido en Europa: lo emplean -de serie- el 85% de los modelos.

Ferrari cambio

DCT: de doble embrague o double clutch transmission

IDEAL PARA COMPACTOS

– ¿Cómo funciona?: Consiste en dos cajas de cambio que funcionan juntas -una para las marchas pares y otra para las impares-, aunque sólo una está conectada y transmite la fuerza del motor a las ruedas en cada momento. Mientras, la otra ‘aguarda’ con la marcha insertada -o ‘preseleccionada’- a que se realice el cambio, tarea encomendada a dos embragues, uno por caja -de ahí su nombre-.

– Ventajas: El empuje del motor no se interrumpe al cambiar, de manera que aunque no es el tipo de cambio más rápido, es muy efectivo y tanto las subidas como las bajadas de marcha las hace con suficiente suavidad. Apenas consume energía, ocupa poco espacio y su sencillez la hace mucho más ligera que un cambio automático convencional; cuando se abarate, se popularizará rápidamente.

– Inconvenientes: Es menos suave -sobre todo, al maniobrar a baja velocidad- y fiable que un cambio automático convencional. Algunos -como el DSG de VW- no adaptan del todo bien su ‘funcionamiento’ en modo automático a nuestro estilo de conducción, o toleran mal el trato duro en conducción deportiva -se calientan y dejan de rendir al 100% hasta que se enfrían-.

– Es para ti si… Buscas un buen compromiso entre precio -cuesta, de media, 1.400 -, suavidad y prestaciones.

– Lo encontrarás en: Audi (S-Tronic), BMW (DKG), Ford (Powershift), Nissan GT-R (e-ATTESA), Seat (DSG),Skoda (DSG), Volvo (Powershift), VW (DSG), Porsche (PDK).

cambio_03

AUTOMÁTICO: la opción más cara, pero la más cómoda

IDEAL SI BUSCAS COMFORT

– ¿Cómo funciona?: Todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague. Además, el motor está conectado a la caja mediante un ‘convertidor hidrodinámico de par’: un dispositivo que emplea una turbina sumergida en aceite para transmitir el giro del motor al cambio.

– Ventajas: Gracias al convertidor, los cambios se realizan con una suavidad extrema y es posible maniobrar a muy baja velocidad sin dar tirones. Además, es un sistema muy fiable y resistente, apto para motores de gran potencia y par.

 Inconvenientes: Es el tipo de cambio automático más caro y pesado. Además, el convertidor es poco eficiente: incrementa el consumo y perjudica las prestaciones.

– Es para ti si… Buscas sobre todo suavidad. Si compras una gran berlina -como un Mercedes Clase S- será tu única opción.

– Lo encontrarás en: De serie en modelos de lujo –Audi A8Mercedes Clase S-, y opcional en berlinas, sobre todo de motor longitudinal y tracción trasera –BMW Serie 5-.

driving-dynamics-8-speed-steptronic-transmission-01.jpg.resource.1427208817367

ROBOTIZADO: la opción más asequible… o la más radical

IDEAL PARA DEPORTIVOS

– ¿Cómo funciona?: El embrague y los selectores de cambio son accionados por un sistema robotizado montado sobre una caja manual convencional pero aquí desaparecen tanto el pedal de embrague como la clásica palanca en ‘H’. La suavidad y la rapidez dependen de la calidad de la caja y del sistema robotizado.

– Ventajas: Es compacto, ligero, consume poca energía y es relativamente barato. Además, puede instalarse sobre cualquier caja. Es muy rápido -salvo en el caso de sistemas eléctricos como el del Smart o el CMP de Peugeot- y el más parecido a un cambio secuencial de competición.

– Inconvenientes: Su falta de suavidad o lo bruscos que son al maniobrar a baja velocidad les ha relegado frente a las cajas de doble embrague. Tampoco son los más confortables -aunque no resultan más incómodos que un cambio manual- y ofrecen un modo auto. Poco inteligente y que tiende a insertar la marcha más alta demasiado pronto.

– Es para ti si… Buscas una caja automática tan sólo por la comodidad de no cambiar.

– Lo encontrarás en: Alfa (Selespeed), Audi R8 (R-Tronic), BMW (SMG), Citroën/Peugeot (CMP), Fiat(Duallogic), Lancia (DFN), Opel (Easytronic)…

 

MCT: automática bloqueable mediante embrague

IDEAL PARA DEPORTIVOS BURGUESES

– ¿Cómo funciona?: Se trata de cajas automáticas convencionales modificadas para mejorar sus prestaciones. Disponen de un embrague que permite ‘puentear’ la turbina hidráulica que conecta el motor a la caja -la denominada ‘función de bloqueo de convertidor’- en todas las marchas. Además, son capaces de ir a cualquier marcha sin pasar por las intermedias, e incluso engranar dos marchas al tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez.

 Ventajas: Combina las prestaciones de un cambio manual al conducir deportivamente -rapidez, respuesta instantánea del acelerador, mínimas pérdidas de potencia- con la suavidad de un automático.

– Inconvenientes: De momento sólo lo ofrecen versiones deportivas -y muy caras- de algunos modelos puntuales.

– Es para ti si… Piensas comprar un deportivo que sólo está disponible con cambio automático, pero quieres que ofrezca un ‘tacto’ muy deportivo.

– Lo encontrarás en: De serie, en versiones AMG con los cambios de 5 y 7 vel. de Mercedes, cambio del Mercedes SL63 AMG (MTC), el Lexus IS-F…

MCT

CVT: con lo bueno -y lo malo- de un ciclomotor

IDEAL PARA LA CIUDAD

– ¿Cómo funciona? El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable en vez de unos piñones: así, la relación de transmisión aumenta continuamente a medida que crece el diámetro de las poleas. Salvo en el caso del Multitronic de Audi, que emplea una correa metálica, el par máximo que puede transmitir está limitado a unos 200 Nm, por lo que su uso está restringido a motores de gasolina atmosféricos de mediana y baja cilindrada. Ronda los 1.400€ de media.

– Ventajas: La transición entre las marchas se realiza con total suavidad, ya que no se produce un cambio como tal, sino una variación de la relación de cambio. Aún así, las marcas ‘simulan’ un determinado número de marchas -8 en Audi- para permitir un manejo manual-.

– Inconvenientes: Respuesta lenta, provocan una elevada sonoridad del motor en aceleración y elevan el consumo -un 5% de media-.

– Es para ti si… Quieres un modelo automático para ciudad. La Multitronic de Audi tiene un funcionamiento ejemplar.

– Lo encontrarás en: Audi (Multitronic S), Jeep y Dodge (Aut.Shift), Mitsubishi (6S-CVT), Subaru (E5-AT Sportshift), Mercedes (Autotronic)…

 

HÍBRIDA: Diseñados a medida para cada aplicación.650_1200 (2)

CADA HÍBRIDO EMPLEA LA SUYA

– ¿Cómo funcionan? Depende del modelo y del sistema híbrido que lleve. Por ejemplo, el Toyota Prius* no tiene una caja de cambio propiamente dicha, mientras que los Lexus GS450h y LS600h emplean una mezcla entre una CVT y un cambio automático de dos marchas; otros como los Honda Insight y Civic IMA utilizan un CVT convencional. Finalmente, el Mercedes S400 Hybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera híbridos usan una caja automática convencional de seis velocidades.

– Ventajas: Las cajas de todos los modelos híbridos a la venta actualmente son un prodigio de suavidad. Algunos, como el Prius, ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, sino que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico están unidos por un solo engranaje de transmisión. Favorecen un bajo consumo.

– Inconvenientes: Tacto poco deportivo y prestaciones correctas. En modelos como el Honda Insight o el Prius pueden dar la impresión del que el motor va sobre revolucionado.

– Es para ti si… Vas a comprarte un híbrido: estos modelos sólo ofrecen una caja.

– Lo encontrarás en: Modelos híbridos.

Los 5 puntos clave del vehículo a revisar en invierno

Las condiciones meteorológicas adversas y la bajada de temperaturas, propias del invierno, hacen que pasar por el taller para poner a punto el vehículo sea imprescindible para garantizar una conducción segura y evitar averías en carretera.

Esto es fundamental en todos los automóviles, pero cobra especial importancia en el caso de los vehículos más antiguos. Y con un parque móvil con una edad media de 11,6 años, el taller debe inspeccionar algunos elementos susceptibles de averiarse en esta época del año.baterias

Recuerda los cinco puntos clave a revisar en invierno

El líquido anticongelante cumple una doble función: conservar la temperatura del motor y evitar la corrosión de los componentes refrigerantes. Así que cuanto más baja sea la temperatura, más grados de anticongelante debe tener el líquido.

Más allá de comprobar el nivel del aceite, cuando la temperatura está bajo cero, «es preferible utilizar un aceite de baja viscosidad, ya que protegerá el motor del frío excesivo».

El frío es uno de los peores enemigos de la batería, pues puede reducir su vida útil hasta el 50%. Por eso, es imprescindible revisar periódicamente este componente, y sustituirlo si es preciso.neumaticos

«Una manera de garantizar una conducción segura es circular con los neumáticos en buen estado», recuerdan desde la web de tasación. Aparte de contar con un dibujo de 1,6 mm de profundidad como mínimo, en invierno la presión varía respecto al verano. «Por eso, el taller de confianza será el encargado de asesorar a sus clientes sobre la presión idónea para rodar en mojado o sobre hielo».

La visibilidad es fundamental durante todo el año. Sin embargo, es en esta estación cuando son frecuentes las lluvias y las nevadas. «Por eso, conviene utilizar líquidos limpiaparabrisas específicos y eficientes contra la congelación y la acumulación de lluvia«, concluyen.

 

Cómo evitar averías en el árbol de levas con una buena lubricación

En un principio hay que recalcar que una buena lubricación del motor depende de la buena calidad del aceite, solemos tener en cuenta  las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros recorridos entre cambio y cambio, pero le solemos dar menos importancia a las especificaciones del aceite, todas ellas están reguladas por unas normativas internacionales y cada marca especifica los requisitos mínimos que debe cumplir un lubricante para cada motor, por lo que debemos hacer hincapié en el momento de comprar aceite para rellenar o en el momento que mandamos realizar el cambio del mismo.arbol

La diferencia de unas a otras puede llegar a ser muy alta (también el precio) pero nunca se debe alterar a la baja las especificaciones de cualquier lubricante que lleva un motor y maquina.arbol_de_levas

En un motor varían  mucho dichas especificaciones dependiendo de la normativa Euro del mismo, al igual de si va equipado de turbo, catalizador, Fap, RPM máximas, etc.

El árbol de levas es un eje mecánico que controla el accionamiento de las válvulas de escape y admisión. Conecta con el cigüeñal a través de piñones, cadena o correa de distribución, y es una parte fundamental para garantizar un óptimo rendimiento del motor.

A continuación se detallan algunas claves para “mantener la salud del sistema” y reconocer posibles averías que requieren una visita al taller.

Para minimizar los desgastes propios del paso del tiempo y del funcionamiento, la red aconseja asegurar una buena lubricación del conjunto.

Por eso, es necesario revisar, al menos una vez al mes, los niveles de lubricante del vehículo y acudir al taller por lo menos una vez al año para realizar una profunda puesta a punto del coche.

Una lubricación inadecuada del árbol de levas puede generar su rotura. Si esto se produce, no quedará más remedio que sustituirlo por completo, lo cual supone una operación de envergadura y un desembolso económico considerable.

arbol-de-leva_2

También pueden generarse holguras, problema que podrán solucionar en el taller de confianza.

Por otro lado, es conveniente prestar atención a los síntomas de fallo que nos ‘diga’ el coche.

Entre ellos, la red de talleres destaca los ruidos, que pueden ser de varios tipos. Los chirridos fuertes indican que el árbol de levas puede estar cerca de griparse. Si, además, el sonido se acompaña de una pérdida de rendimiento del motor, es posible que se haya roto una leva.levas e

Los ruidos como traqueteos indican desgaste u holguras, que pueden solucionarse. Pero si van unidos a un descenso de rendimiento del motor, podría ser un problema grave.

La frenada automática

La frenada automática podría evitar el 20% de los accidentes

El sistema de frenada automática de emergencia, que empiezan a incorporar los automóviles modernos, puede evitar uno de cada cinco accidentes, recalca un estudio realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC).salon-de-ginebra-2013-volvo-presenta-un-sistema-de-deteccion-de-ciclistas-con-frenada-automatica-201313069_2

Según este informe, en el que se considera imprescindible que la frenada automática de emergencia (AEB) esté incorporada de serie en todos los vehículos nuevos, se calcula que en 2014 se habrían evitado 272 muertes si todos los turismos y furgonetas del parque circulante español llevasen instalada esta tecnología.

 

El RACC presentó recientemente en Barcelona, en una demostración a pie de calle, los beneficios de una de las tecnologías de ayuda a la conducción con mayor potencial para salvar vidas por accidentes de tráfico.

Este sistema aporta grandes beneficios para seguridad vial, igual que lo hicieron en su día el ABS y el ESC, que ya son equipamientos de serie en los vehículos.Frenado-automatico-emergencia-BOSCH-486x250

El sistema AEB es una tecnología de seguridad de los vehículos que actúa de dos modos: primero, ayuda a evitar los accidentes identificando con antelación las situaciones críticas y avisando al conductor; y segundo, reduciendo la gravedad de las colisiones que no se pueden evitar frenando el vehículo automáticamente.

El sistema evita colisiones por debajo de los 40 km/h y es especialmente útil en caso de distracciones o si sucede algo inesperado delante del vehículo.

A juicio de los expertos, el sistema AEB es uno de los avances más significativos en materia de seguridad de los vehículos desde el cinturón de seguridad o el airbag.

El sistema AEB puede ser eficaz en las colisiones de vehículos en movimiento (colisiones por alcance o colisiones múltiples o en caravana), en la colisión de vehículos-obstáculo en la calzada y los atropellos de personas.

Si el AEB hubiese estado equipado en todos los turismos y furgonetas del parque de vehículos circulante el 2014, se podría haber evitado el 20% de los accidentes y el 14% de los accidentes mortales, salvado al 16% de las víctimas que mueren al año en accidentes de tráfico y reducido un 14 % las hospitalizaciones.1-frenada-automatica--229x229

También se habría evitado 1 de cada 4 heridos leves y se podrían haber ahorrado en España 1.172 millones de euros asociados a la accidentalidad, teniendo en cuenta las vidas salvadas (272), los heridos graves (1.331) y leves (29.720) evitados, así como también los choques sin víctimas (433.749) evitados.

La disponibilidad del AEB en la oferta de turismos en España aún tiene un gran margen de mejora para el futuro. Aunque su disponibilidad como equipamiento se duplicó entre el 2013 y el 2014, solo 1 de cada 3 vehículos matriculados en España lo tenían disponible.

Los vehículos que lo incorporan como equipamiento de serie aún son pocos y representan solo el 4,2 % del mercado y a día de hoy, 23 marcas automovilísticas ofrecen esta tecnología en alguno de sus modelos.

Cuidados y consejos de para la batería.

Cuatro consejos para cuidar la batería del coche durante el invierno

baterias

La mayoría de los conductores no se ocupan de la batería de su vehículo hasta el momento de una avería. Cuando se da este caso, es poco frecuente que el problema pueda solucionarse con mantenimiento y se necesario cambiarla.

Aunque en función del modelo de coche y de su antigüedad las baterías poseen características diferentes, su funcionamiento es similar en todas sus vertientes.

Eberhard Meissner, experto en baterías de Johnson Controls, uno de los principales fabricantes del mundo de baterías de arranque para automóviles, explica que existen varias medidas sencillas que los conductores pueden adoptar para prepararlas de cara a los meses de invierno.

Las soluciones a los problemas que puede atravesar la batería del coche durante los meses de invierno, Meissner los clasifica en tres fases diferentes:

— Cómo prevenir los problemas de arranque del coche durante el invierno.

— En caso de avería, cómo utilizar las pinzas de arranque.

— En caso de no tener solución la avería, cómo sustituir la batería averiada por una nueva.

ARTIC_sprinters_2

Cómo prevenir los problemas de arranque del coche durante el invierno

Mantener la batería en las condiciones idóneas durante los meses de invierno para evitar averías inesperadas es posible a día de hoy, según apunta Eberhard Meissner. Para ello, es necesario cumplir con unos consejos básicos, al alcance todos los conductores.

En primer lugar, resulta imprescindible revisar la batería regularmente en cualquier taller. De hecho, en muchos de ellos, la revisión de la batería es gratuita.

También es muy importante limpiar la tapa y los bornes de la batería con un paño antiestático. Así, se evitan las descargas accidentales de la batería debido al contacto de impurezas con los bornes.

Asegurarse de que haya una buena conexión eléctrica, examinando los bornes de conexión de la batería y apretándolos si es necesario, se convierte también en un punto relevante en el mantenimiento de la batería.

Para que la batería se cargue mejor, explican desde Johnson Controls, es recomendable recorrer distancias largas con el coche. Aunque se trata de una recomendación extendida entre los conductores, potenciar que la batería esté permanentemente cargada durante los meses de invierno resulta de mayor importancia.

Durante el periodo invernal, la calefacción, no solo del climatizador sino de otros elementos del coche como las lunas, de los asientos y los ventiladores, sobre todo mientras está detenido en los semáforos o en atascos, gasta mucha más batería de lo normal, con lo que el riesgo de encontrarse con una avería con difícil solución aumenta considerablemente.

Cómo utilizar las pinzas de arranque en caso de avería

arrancar

Todos los conductores conocen este método de cargar la batería del coche, pero no todos conocen su funcionamiento a la hora de tener que utilizarlo.

El uso del cable de puente es el más utilizado para volver a arrancar el coche. Sin embargo, su mala utilización puede causar averías, no sólo en el motor del vehículo averiado, sino en el otro, en el caso de no utilizar correctamente este proceso.

En primer lugar hay que saber que ambos vehículos, tanto el vehículo en buen estado como el vehículo a arrancar, deben tener el motor apagado. De no cumplir con esta premisa, provocaría grandes daños en ambos coches.

Uso del cable de puente

Estos son los pasos a seguir para conectar correctamente ambas baterías a través de las pinzas de arranque.

1. Conecte una de las pinzas rojas del cable puente rojo, al borne positivo de la batería descargada.

2. Conecte el otro extremo del cable puente rojo, es decir, la otra pinza roja, al borne positivo de la batería cargada.

3. La pinza negra, correspondiente al cable puente negro, se debe conectar primero al borne negativo de la batería cargada.

4. El otro extremo del cable negro se debe conectar a una zona sin pintura del bastidor del vehículo en el compartimento del motor del vehículo a arrancar.

Recomendaciones del experto a tener en cuenta durante el procedimiento:

— Arranque el motor del vehículo en buen estado.

— Asegúrese de que los cables no toquen en ningún momento el ventilador ni la    correa del ventilador.

— No ponga en marcha el motor del vehículo averiado hasta que el motor del vehículo en buen estado esté encendido.

— Una vez que arranque el motor del vehículo parado, desconecte los cables en el orden inverso en que los conectó.

Cómo sustituir la batería averiada por una nueva

Cambio bateria

Hace unos años era muy fácil que el propio conductor cambiara la batería de su vehículo. Hoy en día, los complejos sistemas eléctricos de los vehículos complican la operación.

Aunque éstos responden a una creciente demanda de tecnologías de confort, entretenimiento y ahorro de energía, como la tecnología start-stop, en situaciones como ésta, dificultan el trabajo de mano de obra.

Para poder sustituir una batería adecuadamente se suelen necesitar herramientas y conocimientos especializados. De hecho, en muchos vehículos necesario registrar la batería nueva en un sistema después de sustituirla, un proceso que puede resultar complicado o de difícil acceso para un conductor que no haya tenido que llevar a cabo nunca antes este procedimiento.

Otro proceso complicado para el usuario es la reprogramación de algunos servicios del ordenador del vehículo.

La interrupción del circuito eléctrico localizado entre la batería y el sistema informático del vehículo puede provocar la pérdida de datos en las unidades de control y los equipos de entretenimiento del vehículo. Podría ser necesario, en consecuencia, tener que reprogramar en parte o en su totalidad los componentes electrónicos. No sólo el GPS, el funcionamiento de radio y ventanillas también entraría dentro de este bloque de elementos.

Otro problema al que se podría enfrentar el usuario al intentar sustituir su batería es encontrarla dentro del vehículo. Puede estar debajo del capó o escondida en el maletero.

Para facilitar la sustitución de la batería, los expertos recomiendan llevar el coche a un taller o un servicio técnico autorizado.

 

Tipos de baterías de coche

Hay muchos tipos diferentes de baterías de coche. Una batería para automóvil se utiliza para arrancar el vehículo, suministrar energía a las luces, y mucho más… Cuando conduces el motor de tu coche constantemente carga la batería. En cualquier caso estas baterías tienen una vida limitada, y en algún momento deberás substituirlas. Hay muchos tipos diferentes de baterías, y debes escoger bien cuál es la mejor para tu coche y tus circunstancias, ya que por ejemplo, una batería de ciclo profundo no es la mejor para todos los coches.

Batería de celdas húmedas:

Celdas

Ésta es una de las baterías más comunes que existen. Es muy popular debido a que es la más económica. El diseño de la batería utiliza unas placas que están suspendidas libremente. Estas placas están aisladas unas de otras, la placa negativa está completamente sellada en un lugar a parte. No requieren mantenimiento y están completamente selladas. El fluido en la batería se quedará hasta que esta muera y no te tienes que preocupar por él. Estas baterías cuestan desde 40€ a varios centenares de euros dependiendo de la marca que adquieras.

 Batería de calcio:Baterias-Bosch-SilverStar

Estas baterías tienen las placas hechas de una aleación de calcio. Este calcio reduce la cantidad de fluido que pierde la batería, lo que provoca que el ratio de auto descarga sea mucho más lento. La gran desventaja que tienen es que puedes dañar definitivamente la batería si la sobrecargas. Las burbujas que fluyen dentro del líquido son importantes, ya que ellas son las responsables de mezclar las diferentes densidades de los ácidos. Normalmente puedes encontrar estas baterías por menos de 80€ ya que también son muy comunes.

Baterías VRLA (Gel y AGM):Batería gel

Las siglas significan: “Valve regúlate lead acid”, Este nombre describe las válvulas de seguridad que se encuentran en la caja de la batería, estas válvulas están presurizadas. En su interior la caja contiene un gas en estado líquido al estar presurizado, así que se pierde cualquier posibilidad de pérdida de fluidos. Hay 2 diseños básicos para las baterías VRLA: Gel o AGM. Las baterías de gel usan silicona para hacer el ácido más sólido tal como si fuera un gel. Este tipo de batería en general es muy bueno pero no es el mejor para una batería de arranque, además cuestan entre 80 y 200 euros. Las baterías AGM en vez de usar agua o un gel, utilizan un separador de fibra de vidrio para mantener el electrolito en su lugar, lo que provoca que la resistencia interna sea muy baja. Se trata de una batería perfecta para el arranque del motor, ya que permite suministrar mucha potencia de una batería muy pequeña. El precio de estas baterías oscila entre los 40 y los 250 euros según la marca.

Baterías de ciclo profundo:

Batería ciclo profundoLas baterías de ciclo profundo proveen de energía durante un largo tiempo. Se usan habitualmente en los barcos pequeños, los carritos de golf, o los coches eléctricos. También las encontraras en la industria de la energía solar y las turbinas eólicas para almacenar energía. Estás baterías tienen unas placas más gruesas ya que esto aumenta su capacidad de carga. Normalmente no se utilizan en los coches ya que tienen un alto ratio de descarga, esto significa que la batería se descargaría muy rápidamente, así que si no utilizases tu coche por una larga temporada te encontrarías con la batería prácticamente descargada. Las baterías de ciclo profundo son caras y las más baratas empiezan sobre los 150 euros.

Baterías de Iones de Litio:

Batería iones de litioAlgunos vehículos de alta gama o de edición limitada ofrecen esta tipología de baterías. Normalmente se utilizan para la alimentación de los coches eléctricos, ya que son mucho más ligeras y esto da mayor autonomía a los vehículos. El porche carrera 911 del 2010 utiliza una batería de litio para su arranque. Son las baterías más caras, y su precio comienza desde los 800 euros hasta mucho más.

Cambio automático: Ventajas, desventajas y cuál elegir

Poco a poco en España va creciendo el interés por los sistemas de cambio automático. Partiendo de una base de aceptación nula en comparación con otros mercados, como el norteamericano, el mercado ya se está adaptando a este tipo de cambios de marchas que tanto ha costado introducir. Tradicionalmente su comercialización y demanda se había enfocado hacia los vehículos de gama media y alta, aunque en la actualidad se están expandiendo a todo tipo de vehículos.

Tras décadas intentando penetrar en el mercado, los cambios automáticos no terminaban de encajar. Bien por su costosa reparación o la falta de conocimiento al respecto. Hoy por hoy, han conseguido abrirse un hueco y una de las claves de su repunte son la diversas variantes existentes, que ya no tienen nada que envidiar al cambio de marchas convencional. Pero empecemos por analizar las posibles ventajas y desventajas que suponen, siempre desde la perspectiva del conductor.CC

Razones por las que comprar un automático

Comodidad

En primer lugar, la principal razón por la que los conductores se decantan por este tipo de sistemas es por la comodidad, sobre todo en tráfico urbano y durante los atascos, con numerosas paradas y arrancadas. No todos comparten esta opinión, pues cuando llevas muchas horas al volante a veces puede parecer aburrido. Sin embargo, eso ya no es un problema con los sistemas de cambio automático moderno, ya que, en ese caso, uno siempre puede cambiar con las levas de forma manual.

Seguridad vial

Hay muchas personas a las que supone un alivio no tener que sincronizar el pedal del embrague con la palanca de cambios, cada vez que la transmisión requiera cambiar de engranaje. No tener que estar pendiente del pedal y la palanca, unido al hecho de que el coche no llega a calarse en ningún momento, permite a muchos conductores fijarse más en la conducción. También resultan de gran ayuda en cuestas empinadas (si bien hoy en día muchos coches ya cuentan con sistemas de ayuda al arranque en pendiente, incluso con cambios automáticos).

Seguridad mecánica

Finalmente, ofrecen una cierta seguridad mecánica. Lo saben bien en los desguaces, donde comprueban que un motor procedente de un coche automático suele estar en mejor estado que uno que haya sido propulsado por una caja de cambios manual. Esto es debido al correcto engranaje de las marchas, en el que los cambios se realizan en el momento correcto. Los cambios de marcha bruscos pueden suponer roturas, pero la mayoría de las transmisiones automáticas nuevas suelen realizar unos cambios de marcha suaves, con rapidez y precisión.cca

Razones por las que no comprar un automático

Coste elevado

Como cualquiera puede comprobar cuando compara las diferentes versiones de un modelo, las transmisiones automáticas aumentan el precio final del coche. Aquellas que incorporan cajas de cambios más basicas, como las cajas de cambio manuales pilotadas, suben en torno a 600 euros, pero cuando uno elige cambios más complejos, como los DSG, suben de media unos 2.000 euros el precio final del coche. Y en marcas premium la diferencia de precio es aún mayor.

Revisiones exhaustivas

Como todo buen sistema, siempre hay algún aspecto que representa un punto débil. Si las cajas de cambios automáticas de hace más de 10 años fuesen el objeto de estudio de este apartado, la lista sería ligeramente más larga, pero en la actualidad no representan tantos problemas como antaño.

Cabe destacar que el mantenimiento de cualquier transmisión automática, requiere una revisión más exhaustiva. A mayor número de componentes y complejidad técnica, mayor cantidad de  revisiones harán falta. No se puede comparar este mantenimiento con el de una caja de cambios manual, mucho más sencillo. Además, debes tener en cuenta que las revisiones suelen ser más costosas.C A

Mantenimiento

Tradicionalmente, el consumo de combustible era ligeramente superior al de la versión manual, en torno a un 10%… pero ese es un hándicap que las cajas de cambio automáticas más modernas ya han solventado, mejorando consumos y emisiones respecto de sus equivalentes manuales.

Una de las ventajas de los cambios manuales es que se puede utilizar el motor como freno, reduciendo marchas. Esta técnica resulta muy útil a la hora de bajar puertos de montaña. Al reducir de marcha las revoluciones suben en proporción a la relación del engranaje, y eso provoca la progresiva detención del vehículo. En contraposición, los automáticos más básicos no pueden realizan esta tarea, por lo que suelen gastar más frenos… y una mala conducción puede incluso llegar a deteriorar los discos de freno. Con un cambio de marchas automático que incorpore un sistema de cambio secuencial sí se puede hacer uso del freno de motor sin problemas.

Tipos de cajas de cambio automáticas

¿Y qué tipo de cambio automático elegir? Aunque existen diversos tipos de cajas de cambio automáticas, nos vamos a centrar en los cuatro tipos que principalmente predominan en el mercado:

1. Convertidor de par

Este tipo de cambio era el que utilizaban principalmente los vehículos automáticos antiguos. Persiste hoy en día, pero entonces dejaba mucho que desear si el vehículo no era lo suficientemente potente. El convertidor de par es una especie de volante conectado al otro disco que va atornillado al motor, que transmite la potencia a los engranajes ubicados dentro de la caja de cambios. Va accionado por un embrague hidráulico y el volante, en su interior, contiene un líquido viscoso que es girado por una especie de turbina que gira a lo largo del mismo.

A pesar de que la explicación pueda resultar farragosa y complicada, su estructura es sencilla y resistente. Suele ser el sistema común por excelencia en los coches automáticos y en la actualidad no suelen dar muchos problemas. Antes, en modelos antiguos, a la hora de cambiar de marchas los movimientos de los engranajes eran demasiado bruscos, como si en un vehículo de marchas manuales cambias de una forma poco apropiada. La caja de cambios terminaba sufriendo sus consecuencias y al final, por muy fuertes que fuesen sus componentes, la presión a la que era sometida podía generar problemas.

Hoy por hoy, es una de las alternativas más fiables en cuanto a calidad y precio… además de haber solventado muchos de sus antiguos defectos gracias a técnicas y tecnologías muy avanzadas. Es el tipo de cambio más aconsejable con motores de alta cilindrada y prácticamente todas las marcas lo usan en sus coches más grandes y con motores más potentes. Es muy cómodo de funcionamiento, aunque aumenta ligeramente el consumo frente a uno manual… salvo en los últimos modelos de transmisiones, con hasta nueve velocidades. Semejante número de relaciones supone que el motor necesite menor fuerza para empujar el vehículo… y un menor consumo.

Llegados a este punto, conviene explicar que el consumo está directamente relacionado con el número de revoluciones al que se mueve el motor. En este sentido, el cambio automático de Mercedes denominado como 9-GTRONIC que equipan coches como el Mercedes Clase E, permite que el coche circule a 120 km/h a tan solo 1.350 rpm. Un número muy bajo, que se aproxima a las revoluciones por minuto en las que debe estar el coche en punto muerto.

Por otro lado, Jaguar y Land Rover son otros fabricantes que equipan la caja de nueve velocidades. En referencia a Land Rover el Range Rover Evoque, monta una transmisión de la marca ZF (la marca conocida por sus resistentes cajas de cambios que montan los BMW) y, según la marca, ahorra hasta un 16 % de combustible frente a una de seis velocidades. Además todas estas cajas, también admiten una opción secuencial.convertidor

2. Caja de cambios manual pilotada

Aunque hay discrepancias en cuanto a su denominación, la caja de cambios manual pilotada (también conocida por CMP), no se considera un cambio automático… a pesar de no tener embrague. Sin embargo, como entra dentro de la descripción y el concepto, lo incluimos en este apartado. Viene a ser un híbrido entre una caja manual y una automática. Poniendo en contexto al lector, es una caja manual, pero que incorpora un sistema de embrague interno para que no se tenga que accionar exteriormente.

Hay muchos modelos actuales que equipan este tipo de transmisión, la mayoría del Gupo PSA (Peugeot Citroën), pero también en coches pequeños como el Seat Mii o el Toyota Aygo. También en los deportivos, como Aston Martin, Maserati o Lamborghini, ya que ofrecen un funcionamiento más directo que un cambio automático de convertidor de par para conducir de forma deportiva, pero con un modo automático suave cuando se conduce de forma tranquila.

El problema de estos cambios es la falta de conocimiento al respecto. No se suele usar como es debido. Al tratarse de una caja manual, aunque no tenga pedal de embrague conviene levantar el pie del acelerador cada vez que se lleva a cabo un cambio de marcha. De lo contrario, su reacción será el típico latigazo que se produce cada vez que se engrana una marcha mientras continúas con el pedal de gas presionado. Si el conductor no tiene experiencia con este tipo de sistemas, los cambios bruscos pasarán factura.

Su resultado y respuesta es muy similar al de una transmisión manual, pero los cambios suelen ser algo más lentos e imprecisos.levas

3. Caja de cambio por variador continuo

Otro tipo de caja automática, es la que propulsa el coche mediante un sistema de variador continuo. A diferencia del convertidor de par, este además, incorpora un sistema determinado por el desarrollo de dos poleas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia del motor a los engranajes de la caja. En este caso, las transmisiones se diferencian por el diámetro en el que se mueva la cadena. Es decir, el volante del motor gira las poleas que van dentro de la caja de variador continuo y estos, a su vez, transmiten la potencia al diferencial que va conectado a las ruedas. Este vídeo de Motorgiga lo explica muy bien:

El cambio de anchura de las poleas se consigue con un sistema hidráulico. Monta un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par. Aun así, este tipo de cajas se las conoce porque tienen infinitas marchas (aunque en algunos modelos pueden simular un número de marchas, controlable mediante levas, sin pedal de embrague).

Lo utilizan mucho las marcas japonesas, para reducir el consumo de sus coches de gasolina (lo encontramos en numerosos modelos de Toyota, Lexus o Nissan). Su gran ventaja es que apenas produce retención y una vez lanzado hay que acelerar muy poco para mantener la velocidad, lo que ayuda a mantener consumos muy bajos.

En su contra, las extrañas sensaciones al volante. El cambio procura mantener el motor a un régimen constante de revoluciones y al acelerar fuerte se revoluciona mucho sin que se sienta una respuesta del coche a la altura de ese sonido (puedes leer nuestras pruebas del Toyota Prius +, el Totota Auris Hybrid o los Lexus IS 300h y NX 300h, con este tipo de cambio).embrague-doble-caja-cambios-dsg-6-velocidades

4. Caja de cambios de doble embrague

Finalmente, la joya de la corona. Las cajas de cambio automáticas de doble embrague, la opción que está logrando desbancar las cajas manuales ya que combina la comodidad de un convertidor de par con una respuesta más instantánea que un cambio manual movido por un piloto profesional.

En realidad es como tener dos cajas de cambio en una. Por un lado tenemos el cambio de las marchas impares, y por otro lado estaría la caja encargada de las marchar pares. Esto permite unos cambios en décimas de segundo, mucho más rápidos que los que se puedan realizar con una caja manual. Cuando la caja engrana la primera marcha, inmediatamente después el segundo embrague está listo para meter la segunda marcha. Todo esto sumado a una suavidad en los cambios que consiguen preservar el estado de sus componentes.

Para un coche de uso diario es el más aconsejable de todos, sin duda. En el mercado las puedes encontrar con diferentes nombres comerciales, como el cambio DSG que montan los Volkswagen, SEAT y Skoda, o el cambio DKG de BMW. De manera general, estas cajas son desarrolladas bajo marcas especialistas, pues requieren un alto grado de ingeniería, entre la que destacan fabricantes como Getrag o Borg Warner. Y ojo, que decimos que el cambio de doble embrague es perfecto para uso normal, pero incluso el Nissan GT-R monta un cambio de este tipo y consigue realizar unos cambios realmente espectaculares.

Los sistemas de doble embrague están muy avanzados y apenas suponen diferencias con las versiones manuales… más allá del precio. De hecho, está tan desarrollado que si los conductores más puristas tienen la oportunidad de probar uno de estos cambios, es probable que terminen por pasarse a las versiones automáticas.

Filtro de Partículas (FAP)

Qué es un filtro de partículas

Un filtro cerámico. Una pieza cerámica porosa -de carburo de silicio, en concreto-, con una estructura parecida a la de un panel de abeja, pero con celdas cuadradas en lugar de hexagonales. Se encuentra intercalada en la línea de escape de los motores turbodiésel, y evita la emisión de partículas de hollín nocivas para la salud.

Partikelfilter

¿Para qué sirve un filtro de partículas?

Elimina el hollín. Almacena las partículas de hollín que se producen debido a la combustión incompleta del combustible en los motores turbodiésel. Estas partículas se eliminan durante un proceso específico, denominado regeneración, durante el que se queman, convirtiéndose en gases inocuos.

¿Cómo funciona un filtro de partículas?

Es una trampa: El filtro se compone de multitud de canales paralelos. La mitad de esos canales tiene la entrada abierta y la salida cerrada, y la otra mitad tiene la entrada cerrada y la salida abierta. Para poder salir del filtro, los gases deben atravesar la pared porosa de las galerías.

Aditivo o catalizador: Para eliminar la carbonilla, sería necesario calentar el filtro hasta unos 600ºC. Sin embargo, en un motor diesel, esa temperatura sólo se alcanza en los turbocompresores. De forma que se emplea un catalizador depositado sobre la superficie del filtro -suele ser platino, lo que explica el elevado coste de estos filtros- que rebaja esa temperatura hasta unos 350ºC -algunos fabricantes, como Peugeot, emplean en algunos motores un aditivo líquido-. A este proceso natural de eliminación de partículas acumuladas se le denomina regeneración pasiva.

Regeneración activa: Pero, a pesar de la presencia del catalizador, es posible que el estilo de conducción no genere suficiente temperatura en el escape. En ese caso, se inyecta combustible adicional -en los propios cilindros o mediante un inyector adicional- para recalentar los gases. Es lo que se denomina ‘regeneración activa’.dpf-limpio

¿Cuál es el problema?

El problema es que estos filtros se suelen obstruir, afectando al funcionamiento del motor.

No todo arde: No todas las partículas que se generan son carbonilla. El azufre presente en el gasóleo y las pequeñas cantidades de metales que se emplean en compuestos lubricantes generan cenizas capaces de resistir más de 1.000 grados que obstruyen el filtro progresivamente.

Regeneración activa fallida: Si se realizan por sistema recorridos cortos, el motor no dispone de tiempo para realizar la regeneración activa. Si se interrumpen varios ciclos consecutivos de regeneración, la cantidad de carbonilla crecerá hasta un umbral crítico y una luz en la instrumentación informará al conductor de que debe conducir para forzar la regeneración del filtro. Si se ignora este aviso, el filtro se tupirá sin remedio.

1- ¿Cómo retrasarlo? Regenerar hoy o llorar mañana

¿Le dejas a medias?: Si se acumula una cantidad excesiva de carbonilla, esta puede compactarse y, en ese caso, no se quemará… por mucho que se caliente el filtro de partículas. En principio, la regeneración activa debería impedir este problema. Sin embargo, el conductor puede interrumpir la regeneración activa muy fácilmente y de forma accidental: basta con apagar el motor. Además, como la regeneración activa incrementa el consumo de combustible sensiblemente -hasta un 20% si sólo se realizan recorridos urbanos-, los fabricantes tratan de que pase por completo desapercibida. Por eso, apenas se percibe un incremento en el régimen… y prácticamente ningún coche -a excepción del Isuzu de la fotografía- dispone de un indicador de nivel de llenado del filtro.

Más vale prevenir…Para regenerar pasivamente el filtro, basta con conducir a más de 60 km/h en quinta o cuarta velocidad -el motor debe girar a más de 2.000 rpm- durante al menos 15 minutos. Lo ideal sería realizar uno de estos trayectos cada 200 km. En cualquier caso, si se enciende el testigo superior, es imperativo realizar un recorrido por carretera. De lo contrario, el filtro puede obstruirse sin remedio. Además, dependiendo de los kilómetros que transcurran… puede encenderse la luz de avería en el motor, obligando a pasar por un taller para apagarla.

Cuenta atrás: El problema es que incluso la propia carbonilla deja residuos tras de sí. Y una vez que se acumula un ‘tabique’ de ceniza en algún punto de un canal, ese canal queda obstruido para siempre. Por eso, aunque legalmente el filtro de partículas debería durar al menos 160.000 km, es frecuente que comience a dar problemas superados los 120.000 km -los 80.000 km si sólo se realizan trayectos urbanos.

2- Solución legal: Puedes limpiarlo, pero acabarás sustituyéndolo

Limpieza ultrasónica: Cuando el filtro se niega a regenerar y se enciende la luz de avería en el motor, hay que acudir al taller. Lo más probable, es que nos propongan tratar de limpiarlo; por ejemplo; empleando ultrasonidos -hacen vibrar a las partículas, desincrustándolas de las partículas aledañas y de las paredes del filtro-. Sin embargo, esta solución está lejos de devolver al filtro a su estado original, y si se siguen realizando la misma clase de trayectos cortos, el problema reaparecerá en unas decenas de miles de kilómetros -20.000 km, con mala suerte.mercedes-sprinter-209-cdi-3-t-caixa-906-03-09-

Sustitución: Un filtro nuevo es la solución correcta… pero algo cara. El coste depende directamente del tamaño del filtro, que a su vez depende de la cilindrada del motor. Por ejemplo, para un Ford Focus 1.6 TDCi de 115 CV, hablamos de 1.800 euros, mientras que para un BMW 330d, con motor de tres litros de cilindrada, sale por 2.340 euros -ambos precios con IVA y sin mano de obra.

Solución ilegal: la solución tribal

Cómo se hace: En muchos talleres ofrecen retirar el filtro de partículas, por un coste de unos 350e. La operación consiste en desmontar el filtro, cortar la carcasa metálica que los alberga, retirar el filtro, volver a cerrar la carcasa y, vacía, volver a montarla donde estaba. Como se suele cortar y volver a soldar a lo largo del cordón de soldadura original, el aspecto final del filtro no resulta sospechoso. Además, hay que reprogramar la centralita del motor para cancelar las regeneraciones activas -al desaparecer estas, el consumo puede disminuir hasta en un 20%- y para que la desaparición de la señal de los sensores del FAP no fuerce la entrada del motor en modo protección. En cuanto a las prestaciones, tras retirar la resistencia que supone el FAP, mejoran levemente.

Pero, si quito el FAP… ¿Pasaré la ITV?

Sí, y probablemente con nota. Esta paradoja es resultado de dos circunstancias. Por un lado, las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos carecen de la tecnología necesaria para verificar el cumplimiento de la norma Euro V, en vigor desde hace más de un lustro. Las ITV emplean un opacímetro que mide cuánta luz absorbe el humo del escape- que es inútil de cara a comprobar que se cumple el límite de 5 mg/km de partículas, porque una gran parte son invisibles y no son detectadas. Por otro lado, el nivel de opacidad exigido actualmente, 1,5 m-1, es lo suficientemente alto como para que un motor Euro 5 pase la ITV sin filtro de partículas: para ponerles en apuros, habría que rebajarlo por debajo de 0,5 m-1.

Así funcionan los airbags que te protegen en un accidente de tráfico

Explicamos cómo funcionan los airbags, uno de los sistemas de seguridad más importantes en cualquier automóvil moderno.

Desde hace varias décadas, todos los automóviles incorporan en su interior un sistema de airbags (bolsas de aire en inglés). Estos airbags, como muchos ya sabrán, es un mecanismo de seguridad basado en bolsas inflables que protegen a los ocupantes del vehículo en caso de impacto.

Distintos tipos de Airbag
Distintos tipos de Airbag

Fue desarrollado por Daimler-Benz en 1981, aunque la patente consta desde 1971. En un primer momento se trató de un elemento opcional, pero, con el paso del tiempo se ha establecido como un sistema esencial en cualquier automóvil que se comercialice.

Dicho sistema se basa, esencialmente, en tres partes: las bolsas propiamente dichas, una centralita reguladora y un conjunto de sensores distribuidos en diferentes zonas del automóvil.

  • Los sensores. Se distribuyen alrededor de todo el coche, aunque la concentración es mayor en la zona frontal y en los laterales. Son acelerómetros, giroscopios y sensores de presión. Estos miden diversas variables: la intensidad del impacto, la procedencia del impacto, la trayectoria de la fuerza y la deceleración del automóvil tras el impacto.
  • La centralita reguladora. Analiza los datos recogidos por los sensores y actúa en consecuencia. Diferencia entre un bache, un golpe leve y un golpe intenso. Cuando se trata de un golpe intenso (uno que supera los parámetros establecidos), determina qué airbags deben activarse –recordemos que los automóviles actuales cuentan con airbags en diversas zonas del habitáculo– y los hace funcionar. airbag s
  • Las bolsas. Compuestas de un material muy resistente, están escondidas en diversas zonas del vehículo: en el volante, en la zona lateral de los asientos, en la zona frontal del copiloto, etc. Estas se activan gracias a un material altamente inflamable, el cual genera un gas en el interior de la bolsa al entrar en combustión. El «detonante» de dicha combustión es un sistema eléctrico conectado a la centralita, y logra inflar las bolsas en unos 30 milisegundos. Como es obvio, provoca una explosión muy fuerte, lo suficiente como para inflar la bolsa antes de que el pasajero impacte con alguna de las zonas del habitáculo. No obstante, estas comienzan a desinflarse rápidamente mediante unos orificios situados en la propia bolsa y cuyo objetivo es amortiguar al máximo posible el impacto de los pasajeros con el airbag.

Este sistema obviamente se ha ido perfeccionando con el paso de los años, reduciendo los tiempos de reacción de las bolsas, aumentando la velocidad de procesado de la centralita y mejorando la precisión de los sensores. No obstante, la base del sistema sigue siendo la misma desde que Mercedes lo iniciara en la década de los ochenta.

Todo esto lo pueden ver con más detalle en el siguiente vídeo

Por qué es bueno utilizar la luz de cruce de día

Poco a poco disminuyen las horas de luz y las condiciones meteorológicas son más adversas a medida que se va adentrando el otoño Tráfico aconseja utilizar la luz de cruce durante el día al circular por carretera. El objetivo es hacerse visible al resto de usuarios de la vía. Con luces encendidas, un vehículo oscuro es visto 170 metros antes respecto a uno que no las lleva puestas.

luces-diurnas_coche
¿Que coche se deja ver mejor?

Un gesto tan sencillo como llevar las luces de cruce del vehículo encendidas, durante todo el día, reduciría según diversos estudios de la UE un 10% los fallecidos a causa de accidentes múltiples diurnos en invierno (aquellos en los que hay implicación de más de un vehículo, incluyendo los que se producen entre vehículo y peatón)

Por este motivo y debido al cambio horario que se lleva a cabo en nuestro país en la madrugada del domingo y la pérdida de horas de luz que este cambio lleva aparejado, la Dirección General de Tráfico aconseja a todos los conductores que no dispongan de un vehículo que tenga incorporado de serie las Luces de Conducción Diurna, llevar encendida la luz de cruce del vehículo durante el día cuando circulen por carretera.
Para que nos vean bien
El objetivo de esta medida se seguridad vial no es la de alumbrar la vía por la que se circula, sino hacerse más visible para el resto de usuarios, tanto conductores de otros vehículos, como peatones o ciclistas, ya que muchos de los accidentes de tráfico que se producen cada día son debidos a que los conductores no detectan la presencia de otro vehículo o usuario en la vía.

El año pasado en España, el 70% de los accidentes con víctimas en vías interurbanas ocurrieron durante de día, elevándose el porcentaje hasta el 73% en el caso de las vías urbanas. Además, dos de cada tres fallecidos en accidente de tráfico lo fue por un accidente ocurrido durante el día.

Accidentes con Víctimas, fallecidos, heridos graves y heridos leves según luminosidad, vías urbanas e interurbanas. Año 2012.Ledfocuscentro4

Cuadro con víctimas de tráfico de día.

La utilización del alumbrado diurno ya es obligatoria durante todo el año y en todas las vías en algunos países de la Unión Europa como Finlandia, Suecia, Noruega, Islandia, Dinamarca, República Checa o Polonia. En cambio, en otros es obligatorio en algunas vías y en determinadas estaciones del año.
Recomendación para los conductores españoles
En España todavía es una recomendación que se hace, sobre todo, en las estaciones con menor luz solar para aquellos conductores que tengan vehículos que no llevan incorporado de serie las Luces de Conducción Diurna (LCD), ya que desde febrero de 2011, es obligatorio por Directiva Comunitaria que “todos los vehículos que salen de fábrica tienen que ir equipados con sistemas LCD, lámparas de bajo consumo y automáticas al arranque”.

Para concienciar de las ventajas de llevar las luces encendidas durante el día, la DGT ha creado una cuña radiofónica que se puede escuchar en las distintas emisoras de radio y donde se recuerda que todos los vehículos disponen de un dispositivo de seguridad, como son las luces y que llevarlas encendidas de día ayuda a hacerse más visible en la vía.
Beneficios de utilizar la luz de cruce de día
Un acto tan sencillo como es encender la luz de cruce cuando se va conducir, aporta numerosos beneficios entre los que se encuentran:

  • Incremento del contraste visual entre los vehículos y su entorno. Con luces encendidas, un vehículo oscuro es visto 170 metros antes respecto a uno que no las lleva puestas.
  • Aumento de la distancia de detección, lo que permite a los conductores que lleven las luces encendidas o los LCD mayores márgenes de seguridad en los adelantamientos.
  • Mejora la identificación de los vehículos y las estimaciones sobre la velocidad. Los vehículos con luces encendidas se estiman más cercanos que los que no llevan luces