Aceite de caja de cambios automática, cuando y cómo cambiarlo

En una caja de cambios automática, de hecho, el aceite no sólo lubrica sino que también activa los accionamientos del embrague y proporciona refrigeración a altas rpm. Cuando el aceite envejece y no se ha cambiado durante demasiado tiempo, pierde viscosidad y la transmisión automática está más sujeta al desgaste e, inevitablemente, es más propensa a fallar.

Ya sea una transmisión automática de doble embrague, un convertidor de par, una caja de cambios robotizada o un tipo de CVT, el mantenimiento es esencial. La rotura de la transmisión automática, de hecho, suele estar asociada a un mantenimiento deficiente y, sobre todo, al descuido del cambio de aceite de la caja de cambios automática.

Es necesario cambiar el aceite de la transmisión automática, independientemente del tipo de caja de cambios. Así que veamos cuándo y cómo cambiar el aceite.

Aceite de la transmisión automática, ¿Cuándo cambiarlo?

No es fácil establecer un rango en términos de kilómetros, mucho depende del estilo de conducción, de las rutas tomadas y de la cantidad de lubricante que requiera esa relación en particular.

En general, los fabricantes de cajas recomiendan cambiar el aceite de la transmisión automática al menos dentro de los 60.000 km y nunca más allá de los 90.000 km. Después de estas horas de uso, el aceite tiende a perder calidad y ya no puede realizar sus funciones.

Cambiar el aceite de la transmisión automática, ¿Cuánto cuesta?

Cambiar el aceite de la transmisión automática implica costos muy variables. Los costos más altos se registran con marcas alemanas como BMW y Mercedes, costos más asequibles para fabricantes como Ford, Citroën y Renault, mientras que Skoda, Volkswagen y Audi se encuentran en la zona media.

Para cambiar el aceite de la caja automática, se recomiendan el procedimiento de «Dialisis», este tipo de realizar el cambio se realiza con una maquina en la que nos asegura el vaciado del 98% del fluido. El cambio por gravedad no es muy recomendable por no asegurar el vaciado total del aceite.

En promedio, el trabajo cuesta 350 euros. El costo puede ser mayor en razón de la cantidad de aceite pudiendo aproximarse a 500 € en cajas de 7 u 8 velocidades.

En Automoción Miraflores disponemos de todos las máquinas que permite cambiar el aceite de la transmisión automática. Antes de realizar un cambio de aceite, recomendamos realizar diagnosis y en algunos casos limpieza. De hecho, sería aconsejable no mezclar los residuos de aceite viejos con los nuevos. Para evitar este gasto, puede limpiar el circuito de la transmisión automática con aditivos especiales.

Es recomendable aprovechar la ocasión para también cambiar los aceite si va equipado de tracción 4 de transfer, Haldex y/o diferenciales.

No te abaniques, revisar el Aire Acondicionado algo más que confort.

¿Cuándo es preciso revisar el aire acondicionado?

Uno de los problemas más frecuentes en nuestro vehículo cuando empiezan a subir las temperaturas es que el sistema de aire acondicionado no consiga enfriar convenientemente el habitáculo. Una de la causas más frecuente por lo que esto sucede es que se haya perdido parte del gas refrigerante del circuito, aunque existen otras causas que pueden afectar a un incorrecto funcionamiento del sistema.

¿Por qué hay que recargar el Aire Acondicionado?

El circuito de aire acondicionado por el que fluye el gas refrigerante es un circuito estanco, por lo que no debiera hacer falta cargar el aire acondicionado ya que el gas refrigerante no se consume con su uso. Sin embargo, muchas veces debe reponerse el gas debido a que los coches son mecanismos sujetos a continuas vibraciones (incluso golpes), cambios bruscos de temperatura, dilataciones, vibraciones, en este circuito existen numerosas juntas que con el tiempo van disminuyendo su eficacia.

La constancia es fundamental para un buen mantenimiento

Los vehículos con un sistema de aire acondicionado deberían ser revisados al menos una vez al año por un profesional.

Cada año el sistema de climatizador puede perder hasta el 8% de su refrigerante. Además, hay piezas de desgaste por el uso que necesitan revisión. Por ejemplo, el filtro deshidratador. Este es responsable de extraer la humedad del refrigerante circulante y de reducir el desgaste mecánico. Su vida es limitada en el tiempo y cada dos años aproximadamente habría que reemplazarlo.

A principios de la primavera, antes de que haga mucho calor, es el mejor momento para revisar el aire acondicionado y todos los componentes relacionados.

Estación de reciclaje y recarga

Consejos útiles

Para evitar los olores desagradables del sistema, es recomendable apagarlo unos minutos antes de llegar al destino. De esta forma evitamos la humedad que es el ambiente preferido de las bacterias y hongos que causan los olores extraños al volver a conectarlo.

Aunque el filtro del polen parezca limpio, conviene cambiarlo cada año, pues las bacterias microscópicas anidan en él y conviene empezar de cero antes de la temporada fuerte de alergias en primavera.

También aprovechando la visita al taller aconsejamos realizar un tratamiento de desinfección del sistema de conductos y evaporador con Ozono.

Gas refrigerante para aire acondicionado: tipos

Si bien las fugas del gas refrigerante que fluye en los sistemas de aire acondicionado de los vehículos pueden deteriorar el aire acondicionado, no son el único elemento que influye en el deterioro del sistema. Una avería mecánica o eléctrica puede mermar la capacidad de climatización, o provocar que el habitáculo no se enfríe lo suficiente.

No todos los gases refrigerantes son iguales. Desde finales de los noventa se han estado utilizando gases fluorados como el R134a, con fama de muy contaminante. Supera al dióxido de carbono nada menos que 1.430 veces (según su GWP/PCA o potencial de calentamiento atmosférico).

Su contribución al cambio climático se viene advirtiendo desde 2002. Pero fue una directiva de la Unión Europea (UE) la que comenzó a vetarlo en 2006, debido precisamente a su impacto medioambiental: absorbía demasiada energía, aunque fuese poco tóxico e inflamable.

Fue entonces cuando entró en escena el conocido como R1234-YF, tetrafluoropropeno llamado a sustituir al R134a. Pese a sus debilidades -es un gas inflamable: así se acredita en sus etiquetas-, se ha impuesto como realidad en los vehículos fabricados a partir del 1 de enero de 2018, cuando entró en vigor la obligatoriedad de su utilización. Solo es compatible con sistemas de climatización diseñados para este gas.

Los talleres homologados y certificados deben de tener autorización para manipular estos tipos de gases, el 134 A es muy perjudicial para la atmosfera y el 1234 YF

Errores más habituales

PONER EL AIRE AL MÁXIMO

Encender el ventilador del aire acondicionado del coche al máximo nada más acceder al interior (y después de que el vehículo estuviese aparcado al sol durante varias horas) es uno de los errores más frecuentes que cometen muchos conductores. Antes de encender el aire a una potencia baja-media, lo conveniente es abrir las puertas del coche y bajar las ventanillas para ventilar un poco y empezar a bajar la temperatura del interior (un automóvil aparcado al sol durante horas en pleno verano puede alcanzar temperaturas de 60 grados o más).

BOTÓN DE RECIRCULACIÓN

Activar el botón de recirculación del aire acondicionado nada más acceder al vehículo lo único que puede favorecer es que los cristales se empañen por el propio cambio brusco de temperatura (entre el interior y los “grados de menos” que aporta el propio aire).

Según la DGT y según los técnicos de Seat, lo más recomendable es mantener seleccionada la opción Auto del sistema del aire acondicionado, ya que permite que «el flujo del aire se autorregule, sea más homogéneo y se haga un uso más eficiente».

NO ACTIVAR EL AIRE

No activar el aire en ciertos momentos del día en verano porque “hace fresquito” (por la mañana o durante la madrugada) es un error. Según los expertos, aunque la temperatura exterior no sea tan sofocantes, en verano siempre es conveniente activar aunque sea de forma suave el sistema del aire acondicionado del coche (se evitará que se empañe cuando se eleve la temperatura exterior).

DIFUSORES MAL ORIENTADOS

La mayoría de las veces no es una cuestión de temperatura, sino de la dirección en la que circula el aire dentro del habitáculo. Para conseguir un reparto adecuado del aire, desde el Centro Técnico de Seat se indica que «los difusores tienen que estar enfocados hacia arriba, no hacia la cara«. Con este gesto se consigue que el aire se reparta por todo el coche y llegue a todos los pasajeros de forma uniforme.

MAL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DEL AIRE ACONDICIONADO

Al igual que el aceite, los neumáticos o el líquido de frenos, el sistema de climatización también necesita un mantenimiento específico. Por este motivo, según los expertos, sería conveniente realizar una carga del aire cada dos o tres años, además de cambiar los correspondientes filtros cada 15.000 o 20.000 kilómetros, según las indicaciones genéricas establecidas en los libros de mantenimiento oficiales de los distintos fabricantes de coches.

¿Qué es el AdBlue y por qué?

Debido a la norma de emisiones Euro 6 que entró en vigor en 2014, todos los turismos con motor diésel son equipados en su tubo de escape con un catalizador del tipo SCR (Selective Catalytic Reduction). Se trata de un dispositivo que reduce drásticamente los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx). 

Para conseguir neutralizar este gas nocivo para el medio ambiente antes de que se expulse por el escape, el catalizador SCR lo descompone en otros gases inocuos para el medio ambiente: nitrógeno (N) y vapor de agua (H2O). 

El proceso, sin embargo, necesita la utilización del AdBlue, que es un líquido compuesto por agua destilada y urea que se inyecta en el catalizadorEn él, por efecto del calor desprendido por los gases del escape, se transforma en amoniaco (NH3). Este es el elemento catalizador necesario para descomponer mediante una reacción química los dañinos óxidos de nitrógeno (NOx) en sustancias inofensivas para el medio ambiente (N y H2O). 

¿Cada cuánto hay que reponerlo? 

En Europa, todos los turismos diésel matriculados a partir de 2015 cumplen la normativa Euro 6 y disponen de un catalizador SCR que utiliza AdBlue para cumplir con su función. Para ello disponen de un depósito específico que se rellena por una boca situada al lado de la toma del depósito de gasolina y cuya capacidad depende del modelo de coche, por lo general entre 10 y 15 litros. 

Al igual que ocurre con el combustible, el AdBlue se va consumiendo a lo largo de los kilómetros y tiene una autonomía determinada, aunque muy variable dependiendo del modelo de coche. Hay algunos que llevan lo suficiente para hacer 5.000 kilómetros y otros que, con un depósito de AdBlue, llegan a superar los 20.000. 

En muchas ocasiones es el mecánico quien rellena el depósito de Adblue en las revisiones periódicas del vehículo, pero el conductor también debe estar pendiente de disponer de suficiente producto sin agotarlo. Y para evitarlo, los coches que lo necesitan disponen de un testigo en el cuadro de mandos que avisa de nivel bajo y se necesita reponerlo. 

Pese a que el aviso de repostar AdBlue se activa con mucha antelación, puede ocurrir que el conductor se olvide de hacerlo por descuido, en cuyo caso el coche no arrancará y tendrá que visitar el taller para revisar el sistema. 

También puede suceder que, con tiempo muy frio, el AdBlue del depósito se congele y no llegue al catalizador. En ese caso y para no provocar una avería por fallo del sistema es mejor esperar unos minutos con el motor al ralentí hasta que el producto se caliente vuelva a ser fluido para actuar con normalidad. 

El AdBlue se expende en unos surtidores especiales en las gasolineras, pero también se puede encontrar envasado en garrafas (5, 10 o 20 litros) en la propia tienda de la estación de servicio, en talleres y en las tiendas especializadas del sector del automóvil. 

¿Cómo cuidar y mantener tu coche durante la cuarentena?

Abandono

A continuación intento explicar los elementos a verificar y mantener mientras exista el estado de alarma durante la crisis provocada por el Covid 19, así como las precauciones a tomar una vez que volvamos a retomar la normalidad. Recordar que siempre debemos de cumplir las normas de obligado cumplimiento impuestas, no debemos en ningún de los casos saltarnos las normas, primero por la seguridad de todos y luego por posibles sanciones. Recuerda que lo primero es la salud de todos.

Comprobador de batería

Batería

Suelen ser el elemento del coche en que todos pensamos que se pueden resentir fácilmente a causa de tener el vehículo parado mucho tiempo, pero no siempre es así. A continuación unos consejos para intentar evitar la descarga de la misma.
En los coches de más de 15 años bastará con poner en marcha el coche cada 4 o 5 días y tenerlo en marcha de 5 a 10 minutos, intentando tener todos los consumos importantes apagados, tal como luces o calefacción, una vez que pase los primeros minutos mantenerlo a 2000 rpm aproximadamente.
En los coches más modernos es conveniente ponerlos en marcha cada 7 o 10 días y también con los consumos eléctricos principales apagados (Climatizador, luces, etc) pero en estos coches al tener bastante electrónica es aconsejable mantenerlos en marcha cerca de 15 minutos, la razón principal es que al llevar varias centralitas algunas de ellas una vez parado y cerrado el coche permanecen consumiendo (despiertas) durante 10 minutos hasta que se duermen, por lo que hay que intenta que el sistema de recarga trabaje más tiempo.

Neumáticos

Debemos de intentar si es posible que rueden cada 15 o 20 días, si está aparcado en la calle bastará con dar una vuelta a la manzana (si es posible). En caso de estar en garaje intentar desaparcar y volverlo a aparcar siempre y cuando giremos la dirección para que las ruedas se asienten en otra zona, si nos limitamos a avanzar y retroceder con la dirección recta estaríamos dejando las ruedas en la misma posición.
Si disponemos de bomba de hinchar, compresor y manómetro comprobar la presión de las ruedas cada 30 días.

Niveles


Revisar de forma habitual y cada vez 15 días y siempre en frío y antes de poner en marcha los niveles de aceite y refrigerante, ambos deben de mantenerse entre mínimo y máximo.

Frenos

En los frenos no hay que realizar ningún mantenimiento a no ser que queramos mirar el nivel del mismo, pero la mayoría de los coches disponen de un sensor que avisa en caso de bajar el nivel por debajo del mínimo.
Si el vehículo ha estado parado en la calle mucho tiempo puede ser que el día que volvamos a circular con él produzca algún ruido a causa del óxido de los discos de freno, pero en este caso debemos frenar de forma suave para comprobar eficacia y hacer desaparecer el óxido de forma progresiva.
Puede ocurrir en algún caso que si nuestro coche ha estado en la calle aparcado y coincidió que el día que lo movimos por última vez llovió nos diera algún problema a la hora de desactivar el freno de mano, raramente ocurre pero es posible que quitemos el freno de mano y el coche siga frenado, en este caso debe de avisar al taller de confianza para que intente solucionarlo insitu.

Climatización

En caso de disponer de aire acondicionado manual o climatizado es aconsejable conectarlo un corto espacio de tiempo para así conseguir que el gas y el aceite de este circuito se mezclen y así evitar posibles averías a posteriori.

Lunas y ventanillas


Estos consejos están dirigidos principalmente para coches que permanecen en la calle pero no esta de más comprobarlos cada 15 o 20 días. Limpiar en la medida de lo posible de hojas y excrementos, así como subir y bajar las ventanillas para evitar el pegado de la luna con la guias de la ventanilla.
Limpiaparabrisas
Limpiar las escobillas de restos de suciedad, hojas, tierra, etc, incluso levantarlos ligeramente para que en el momento de tener que utilizarlos no se rompan las gomas o rayen el parabrisas.

Combustible

En la gasolina no debemos de tener especial precaución, pero puede ocurrir que por el efecto del tiempo alguna goma de los conductos se agriete y pueda perder, en caso de observar una perdida o notar olor parar el motor inmediatamente y que sea verificado por un profesional.
En Diesel aparte de tener en cuenta los consejos de la gasolina puede ocurrir que en el tanque de gasoil prolifere una bacteria a consecuencia del aire del depósito y de los compuestos del gasoil (véase más información) esta bacteria debe de ser tratada con un producto que hace la función como si de un antibiótico fuera, este tratamiento se encarga de destruir la misma. En caso de no ser tratada a tiempo puede ocasionar averías importantes y costosas en el sistema de inyección.

Exterior de Vehículo

Debemos de prestar especialmente atención en el caso de estar aparcado bajo los árboles a los restos de hojas o polen que pueden obstruir las rejillas y desagües del agua de lluvia pudiendo producir inundaciones en el interior en caso de llover o en el momento que volvamos a poder lavar el coche, por lo que si podemos debemos de retirar la suciedad que se deposita en la zona baja del parabrisas y debajo de las escobillas y tirar a la basura cualquier resto de suciedad.

Puesta en Circulación

Cuando ya se pueda volver a circular de forma normal y antes de nada se debe comprobar el pedal de freno, las luces sobre todo las de posición, freno y cruce. Comprobar el estado de las placas de matrícula.
Se aconseja visitar lo antes posible tu taller de confianza que te comprobará de forma fiable y segura todos los elementos esenciales y te asesorará de las medidas a tomar si fuera necesario a corto o largo plazo.
Siempre debe ser un taller certificado e identificado por Industria y en el caso de Zaragoza provincia perteneciente a la asociación provincial de Talleres ATARVEZ que te asegura que cumple los requisitos de la normativa vigente de trabajo, industria y residuos.

Recordar que debemos comprobar la vigencia y caducidad en su caso de la ITV, del carnet de conducir y del seguro

Higienización por Ozono

La defensa contra el Covid 19
A fecha de hoy las soluciones que se conocen frente al Covid 19 son defensivas: aislarnos, no exponer la piel ni las mucosas, buscar una vacuna a corto plazo que nos impida contagiarnos o un medicamento lo más eficaz posible una vez contagiados. La única opción ofensiva, es decir, aquella que intenta acabar activamente con el coronavirus antes del contagio, que maneja la O.M.S. frente al Covid-19 es la de desinfectar a base limpieza con productos algunos de base alcoholica, Amonio Cuaternario, Cloruros, Hipoclorito Sodico (lejia), todos ellos con alto porcentaje oxidante y desinfectante. Estos compuestos deben de administrarse de forma liquida o pulverizados pero con altas medidas de protección cuando son administrados en grandes cantidades, teniendo muy en cuenta que pueden reaccionar de forma muy peligrosa al mezclarse con otros compuestos que se consideran tambien desinfectantes. La mayoria conocemos las consecuencias de cuando se mezcla amoniaco y lejía, esto produce una reacción química que genera un gas llamado Cloramina (NH2Cl), que es altamente tóxico. Y cuando éste entra en contacto con nuestras membranas mucosas, se descompone para producir ácido clorhídrico, además de radicales libres.


Pero una de las ultimas soluciones que se están aplicando como novedosas a pesar de llevar décadas funcionando porque es mucho menos conocida, me estoy refiriendo a la desinfección con ozono. Según la O.M.S. (Organización Mundial de la Salud), el ozono es el desinfectante más potente contra todo tipo de microorganismos. Su poder de desinfección es al menos, diez veces mayor que el del cloro, siendo eficaz en un 99% en la eliminación de los virus, pero también en la de bacterias, hongos, esporas, protozoos.
Otra de las principales ventajas es que es mucho menos corrosivo y contaminante que la desinfección con los componentes mencionados anteriormente. A esto debemos sumarle que es más rápido, necesitando menos tiempo de contacto con los microorganismos que otros desinfectantes para realizar la purificación, y actúa a una menor concentración.


¿Qué es el Ozono?
Para que te hagas una idea de su alcance, el ozono es utilizado con éxito para eliminar, entre otros muchos, incluso el virus del Ébola en aire.
El ozono es un constituyente natural del aire que respiramos. Es un gas azulado, compuesto por tres átomos de oxígeno (O3), altamente oxidante debido a la inestabilidad de su estructura molecular y tóxico a concentraciones elevadas. Puede tener efectos corrosivos sobre materiales y, a determinadas concentraciones, efectos irritantes sobre las mucosas de los seres vivos. Por esta razón debe ser administrado en medicina de forma experimentada, en lo que se refiere a la desinfección tiene que ser producido con aparatos totalmente homologados (CE) para este fin.


El Ozono esta compuesto por tres moleculas de Oxigeno pero con una alta inestabilidad en lo que a moléculas se refiere, por lo que al poco tiempo vuelve a su estado normal es decir O2, por explicarlo de forma rápida una vez administrado en un local, hogar o coche su efecto es inmediato pero se debe de respetar el tiempo recomendado por el fabricante para poder entrar en el recinto, estamos hablando de que en un recinto con gran tratamiento no es superior en el peor de los casos (sin nada de ventilación, sin actuación de rayos U.V.) a 20 o 30 minutos. En el caso de una vivienda debia de ser no más de 15 minutos y un vehículo de 5 a 10 minutos.


Como actua el Ozono como desinfectante
El ozono como ya hemos explicado es de los compuestos con mayor capacidad oxidante que se conoce, muy superior al cloro, lo que quiere decir que tiene mayor eficiencia biocida. De hecho, el ozono es por lo menos diez veces más potente que el cloro como desinfectante.
El ozono, formado por tres átomos de oxígeno O3, es uno de los más potentes oxidantes que se conocen, por lo que es capaz de eliminar, la mayoría de virus, también un amplío rango de otros microorganismos contaminantes presentes en el aire, sin olvidar la eficacia en hacer desaparecer los olores desagradables.


Según la OMS, el ozono es el desinfectante más eficiente para todo tipo de microorganismos. En informe de la OMS se detalla que, con concentraciones de ozono de 0,1-0,2 mg/L.min, se consigue una inactivación del 99% de rotavirus y poliovirus, entre otros patógenos estudiados, pertenecientes al mismo Grupo IV de los Coronavirus.
Combiene recordar que el OZONO es un componente natural del aire limpio y seco, como también lo es el Nitrógeno, Oxígeno, Argón, etc.
El OZONO destruye por oxidación las bacterias, virus y gérmenes en general, convirtiendo los ambientes contaminados, en oxigenados, respirables y descontaminados.


En que cantidades y para que se puede emplear el Ozono
Las cantidades limites a administrar estan pautadas por O.M.S. pero en cualquiera de los casos estamos hablando de cantidades muy altas y durante largos poeriodos de tiempo, como ya he comentado es muy inestable y sus moleculas se desporenden en poco tiempo pasando a ser O2 y por tanto para nada perjudicial. Cualquier bactericida o desinfectante es menos eficaz y mucho más peligroso, todos conocemos los perjuicios del cloro en grandes cantidades y tan necesario en el uso diario del agua de boca y de uso ludico.


Sus usos no están limitados a exclusivamente un espacio concreto. Muestra de ello son, por ejemplo, los generadores de ozono destinados al tratamiento del agua. El tratamiento y desinfección del agua pueden ser utilizados para la potabilización, piscinas, balnearios y spas, aguas residuales, y un extenso etcétera que se extiende incluso a la alimentación.
Dentro de este último espacio, el agua ozonizada se utiliza tanto para limpiar los utensilios de cocina como para los propios alimentos, ya que al poseer un alto poder desinfectante y no contener productos químicos en la composición, resulta el aliado perfecto para terminar con los virus y bacterias que puedan estar presentes.
Un poco más alejado, pero aún dentro de este ámbito, el agua tratada con ozono también tiene cabida en el sector agrícola. Puesto que no deposita residuos químicos en la tierra y el ozono se descompone en oxígeno cuando ha cumplido su función desinfectante, resulta respetuoso con los cultivos y con el medio ambiente.


Que aplicación tiene en el mundo del mantenimiento del Automóvil
El ozono se ha puesto de moda tristemente a causa del Covid 19 pero no sólo es capaz de destruir virus, sino todo un extenso «catálogo» de mircooroganismos presentes en el aire, además de la aparición de malos olores que éstos acaban produciendo, ya que actúa sobre todos ellos a varios niveles a través de la oxidación directa de la pared celular o la despolimerización.


Un equipo generador de ozono es utilizable en todos los ambientes interiores como coches, minibús, autobús, caravanas, etc.
De rebote, se convierte ahora en un aliado esencial contra la lucha del Coronavirus, sin olvidar que también destruye otros microorganismos menos conocidos pero igualmente dañinos para las personas.
Con una concentración de ozono de entre 0,1-0,2 mg/L.min, se consigue una inactivación del 99% de rotavirus y poliovirus, entre otros patógenos estudiados pertenecientes al mismo Grupo IV de los Coronavirus.
También está totalmente demostrado que el ozono es al menos diez veces más potente que el cloro como desinfectante y según la OMS, es el desinfectante más eficiente para todo tipo de microorganismos. De hecho, el ozono viene siendo utilizado como biocida desde hace décadas, como así lo demuestran las fechas de los numerosos estudios que existen al respecto.
La aplicación de ozono en una zona concreta, de un espacio cerrado como un vehículo de servicio público, garantiza la desinfección de éste, así como la eliminación de olores desagradables, dejando un ambiente seguro, fresco y agradable.


Otros usos del Ozono en limpieza
Para desinfectar y esterilizar los QUIROFANOS, el OZONO, que produce el efecto deseado, AIRE FRESCO y PURIFICADO, (sin Bacterias, Virus, Gérmenes, Hongos); sin Residuos el OZONO después de actuar deja oxígeno, que aumenta la sensación de limpieza que debe imperar en los Hospitales. Además, No enmascara los olores, los elimina.
Desinfecciones de salas de espera y habitaciones de centros hospitalarios y geriatricos, reduciendo el tiempo de desinfección y el uso de productos quimicos, consiguendo rentabilizar tiempo y costes económicos.


Limpiezas de cocinas industriales y restauración, además del uso para eliminar olores en camaras frigoríficas de pequeñas y grandes dimensiones.

¿El ozono es cancerígeno?
NO. El ozono es únicamente un agente irritante (Xi), según la clasificación de su ficha toxicológica, Esta clasificación como agente irritante se refiere exclusivamente a sus concentraciones en aire, es decir, a los problemas derivados de su inhalación, que dependen de la concentración a la cual las personas están expuestas, así como del tiempo de dicha exposición.
De hecho, la normativa emitida por la OMS, en la que se basa el resto de la normativa, incluidos los límites de exposición profesional para agentes Químicos en España VLA (Valores Límite Ambientales), adoptados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. (Ministerio de Empleo y Seguridad Social), recomiendan una concentración máxima de ozono en aire, para el público en general, de 0,05 ppm (0,1 mg/m3) en exposiciones diarias de 8 horas.
Por lo tanto, el ozono no es de ningún modo cancerígeno ni mutagénico ni está clasificado como tal.

INFORMACIÓN DGA SOBRE OZONO

La Pila de Hidrógeno

El hidrógeno es el elemento químico más común en la naturaleza y se puede utilizar como vector energético para mover un coche. Hay varias maneras de usarlo y las marcas han experimentado durante años con ellas, pero la más extendida y la que parece tener más futuro es la pila de combustible

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Hoy vamos a explicar en qué consisten las motorizaciones de hidrógeno y, sobre todo, cómo funciona una tecnología que está acaparando cada vez más atención de las marcas por su potencial sostenibilidad.

Cómo funciona un coche de hidrógeno

La principal diferencia de un coche de hidrógeno es que, si bien es un coche eléctrico pues son exclusivamente los motores eléctricos los que se encargan de hacer girar las ruedas, su funcionamiento no es igual. En un coche de pila de combustible se va generando la electricidad a medida que el coche la necesita.

En lugar de almacenar la energía en baterías acumuladoras, éstos utilizan una pila de combustible, algo así como una central energética portátil. En un coche de combustión la energía se obtiene al quemar los derivados del petróleo, en los coches de hidrógeno se procesa el hidrógeno para producir electricidad a demanda.

El hidrógeno (H₂) a presión se almacena en unos tanques específicos. Este elemento se canaliza hacia la pila de combustible, donde se añade el oxígeno del aire ambiental para producir electricidad y, como producto residual, se obtiene agua (H₂O). Porque, sí, los coches de hidrógeno tienen tubo de escape, pero no contaminan, sólo expulsan vapor de agua.

La electricidad generada en la pila de combustible se destina a una batería, como en un coche eléctrico, la cual es la encargada de repartir la energía al o a los motores eléctricos de los que disponga el coche. También se puede destinar electricidad bajo demanda directamente de la pila de combustible a los motores eléctricos.

El sobrante de electricidad acumulado en la batería más la recuperación de energía conseguida a través de la frenada regenerativa se guardan en la batería, permitiendo a las mecánicas de pila de combustible funcionar incluso sin estar consumiendo hidrógeno.

La problemática del coche de hidrógeno

Aunque efectivamente el hidrógeno sea uno de los elementos químicos más representativos de todos los que componen la tabla periódica por su presencia habitual, su obtención es de todo menos sencilla.

En condiciones de temperatura y presión ambiental, el hidrógeno es un gas totalmente inocuo, pero el hidrógeno no existe por sí mismo, aislado, como elemento recolectable. No hay bolsas de hidrógeno en el subsuelo ni crece de los árboles. Su presencia va ligada a otros elementos de los que necesitamos separarlo: por ejemplo el agua, H₂O, está compuesta por dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno.

Para aislar el hidrógeno (H₂) hay que recurrir a un proceso de gasificación denominado electrólisis por el cual se descompone el agua a través de la electricidad. Se requieren ingentes cantidades de energía para obtener por un lado oxígeno (O) y por otro el hidrógeno (H₂) puro para proceder a su almacenamiento.

El hidrógeno también puede obtenerse mediante reformado de hidrocarburos, mediante gasificación de hidrocarburos o biomasa, por producción biológica de bacterias o algas a pequeña escala y mediante ciclos termoquímicos (con energía nuclear o solar) a gran escala.

Otra de las cuestiones más complicadas en lo referente al hidrógeno es su almacenamiento. Se trata de un gas extremadamente volátil con una densidad de tan solo 0,0899 kg/m³, por lo que mantener a este gas contenido a presión dentro de depósitos implica añadir elementos muy pesados que lo puedan retener en su interior. Con la tecnología actual es prácticamente imposible garantizar la ausencia de pérdidas, principalmente por las válvulas de llenado/vaciado.

Adicionalmente está el problema del repostaje: no es sencillo. En España tenemos un precaria red con sólo siete hidrogeneras actualmente: dos en Huesca, una en Zaragoza, una en Madrid, una en Albacete, una en Puertollano y una en Sevilla. En 2017 se estimaba que pudiera haber 20 hidrogeneras en 2020, pero la realidad es muy diferente.

Tanto por lo incipiente de la tecnología de pila de combustible como por la escasa demanda, el resultado es que actualmente los coches de hidrógeno son una realidad marginal. Al menos de momento.

SUV 4×2 ó 4×4 ¿merece la pena la tracción integral?

Son este conjunto de elementos los que han llevado a los todocamino a acumular ventas superiores al 35% del mercado nacional, frente al 26% del mercado europeo

Pero ¿merece la pena hacerse con una versión que tenga tracción a las cuatro ruedas, como ocurría con los todoterrenos, o es preferible optar por una convencional tracción a un solo eje? Yo lo tengo claro pero vamos a ver los razonamientos.

En realidad, estos todocamino, SUV o crossover, son vehículos que proceden de turismos, a los que, a grandes rasgos, se les han revisado las suspensiones, la entrega de potencia, algunos elementos mecánicos y se ha ampliado su habitáculo interior.

Están pensados para la gran ciudad o para recorrer kilómetros de forma infatigable sobre asfalto, pero su carrocería más elevada les permite adentrarse en pistas forestales, caminos de vez en cuando, aunque no siempre están preparados para afrontar terrenos fangoso, pedregosos o situaciones complejas , muchas de las veces por la insistencia de usuarios y fabricantes de incorporar a estos coches con llantas de grandes dimensiones que implican perfiles de cubiertas por debajo de 55.

Es esto lo que demuestra que las propias compañías automovilísticas prevén que apenas pisarán la tierra, por lo que en sus ofertas es testimonial la presencia de versiones de tracción total, y cuando la hay suelen estar reservadas para los motores más potentes y con mayor par, que no siempre son los que mejor afrontarían una dificultad en el monte.

Cuando el terreno se pone difícil el mejor vehículo continúa siendo un todoterreno puro, que aunque pocos, aún quedan en los concesionarios, me refiero a tracciones seleccionable y reductora.

MÁS CARGA TECNOLÓGICA

Es más, estos vehículos con tracción a un solo eje suelen contar con ayudas y sistemas electrónicos que otorgan esa garantía que uno necesita para superar zonas de nieve, arena o barro, y que tiempo atrás solo se superaban con tranquilidad si el coche contaba con motricidad a las cuatro ruedas. Es decir, hoy se ha suplido el empuje de cada eje por la tecnología.

La opción común es disponer de tracción delantera y no trasera. Así las ruedas directrices son las encargadas de tirar del coche y dirigirlo en el sentido que se muestra con el volante.

 

Si la fuerza se transmitiera al eje posterior, un tipo de tracción habitualmente reservada para los vehículos deportivos, el coche podría no responder como debiera según el manejo del volante, es más fácil perder adherencia y podría dar respuestas extrañas en determinadas situaciones.

A VECES SÍ SE NECESITA

La tracción total tiene su lógica en determinadas situaciones, más allá de la propia de los todoterrenos. Al enviar fuerza a cada una de sus ruedas va a ser más fácil controlar el coche, o evitar pérdidas de agarre, en determinadas situaciones como carreteras con nieve, hielo, mucha presencia de agua o que simplemente estén sucias por un exceso de tierra. En ocasiones, para completar el mejor manejo del vehículo, se recomienda combinar con ruedas de mixtas, o directamente de montaña.

Pero si no vives o frecuentas zonas donde encuentres carreteras con estas condiciones, y si no vas a mover remolques muy pesados, donde necesitas cuatro ruedas que tiren de una caravana por ejemplo, una opción de tracción total carece de lógica.

Precio elevado. Para empezar, los vehículos son más caros, y no solo porque la tracción 4×4 está habitualmente unida a las versiones motoras más altas, y por ende, más costosas, sino porque estos modelos cuentan con un mayor número de elementos mecánicos. Además, el motor trabaja más y, en consecuencia, las emisiones son más altas. Esto supone, en ocasiones, cambiar de franja en el impuesto de matriculación: el precio de compra será aún mayor.

 

Consumo. Estos vehículos tienen un mayor consumo, porque la potencia se transmite a las cuatro ruedas y porque tienen un peso superior. Como ejemplo, podemos decir que el Citroën C4 Aircross, en su motor 1.6 HDi de 115 CV, tiene un consumo homologado de 4,6 l/100 km en ciclo combinado para la versión 4×2, mientras que en la opción 4×4 sube hasta los 5 l/100 km.

El Ford Kuga, en su motor 2.0 TDCi de 150 CV, gasta 4,7 l/100 km con tracción delantera, mientras que el de tracción total necesita medio litro más para el mismo recorrido, o que el Nissan Qasqai, en su motor dCi de 130 CV, requiere de 4,6 l/100 km con tracción a un eje, por los 4,9 l/100 km del modelo de tracción total.

Maletero. Otro aspecto a tener en cuenta en un SUV 4×4 es el maletero, pues al necesitar autoblocantes y ejes de transmisión que recorren el vehículo longitudinalmente se elimina espacio tanto en el puente central del vehículo, restando espacio a las plazas traseras, como en el maletero, como sucede en el SEAT Ateca, que tiene 510 litros de maletero en la opción convencional y 485 en la variante con tracción total.

Neumáticos. El desgaste de los neumáticos es superior, pues las ruedas que reciben la potencia del motor sufren más que las que solo se dedican a rodar  con una utilización normal del coche, una pareja de cubiertas traseras suele durar lo que dos juegos delanteros, pero si las cuatro tiran del vehículo, el desgaste es uniforme y se deberán sustituir todas al mismo tiempo.

LA DECISIÓN NO ES TAN DIFÍCIL

Expuesto lo cual, es fácil entender por qué las versiones de tracción total de los SUV apenas tienen representación en el mercado y en qué situaciones compensa contar con la motricidad en todas las ruedas.

Pero si uno se atiene a lo dicho al principio (que son vehículos que normalmente van a circular en ciudad, que solo realizarán viajes por carretera y que pocas veces va a buscar una ruta fuera del asfalto), es preferible optar por un tracción delantera, salvo casos excepcionales como vivir en una zona con muchas lluvias, un estado lamentable de las carreteras o tirar con frecuencia de un remolque pesado.

CONCLUSIÓN

Dejando modas aparte, desde el punto de vista uso normal y valorando las tendencias de las emisiones, siempre un tracción delantera y berlina. Si nos gusta la capacidad podemos valorar que la opción podría ser un monovolumen o space wagon (ranchera de toda la vida). Si realmente nos vamos a afrontar en determinadas ocasiones a carreteras en mal estado, nieve, pistas (sin grandes exigencias) podemos valorar la compra de un Suv 4×4, siempre valorando el mayor coste de compra y de mantenimiento. Si movemos en  contadas ocasiones caravana desde luego personalmente es la opción correcta a esto habría que sumarle cambio automática y potencia superior a 150Cv.

BACTERIAS Y HONGOS EN EL GASÓLEO

Las nuevas normativas han obligado a modificar la formulación del combustible, favoreciendo el crecimiento y desarrollo de microorganismos en el gasóleo. 

El Biodiesel atrae hasta ocho veces más de humedad que el diesel normal. La humedad es una primera fuente de problemas potenciales. Cada vez es mayor el porcentaje de biodiesel que se añade al combustible diesel. También hay mucho menos azufre en el combustible que antes. Esto hace que el combustible pierda eficiencia y reduce la lubricación. Desde el punto de vista ambiental, la adición de biodiesel y la reducción de azufre en el combustible son desarrollos amigables con el medio ambiente. Sin embargo, en la práctica, el suministro de biodiesel y la reducción de azufre causa grandes problemas, lo que eventualmente puede conducir a la proliferación de bacterias en los tanques de combustible.

Además de la formulación, existen otros factores que condicionan el desarrollo de microorganismos en el gasoil, por ejemplo, la temperatura: existen rangos de temperatura que favorecen la aparición de bacterias, hongos y levaduras en el diésel pero sobretodo, las variaciones bruscas de temperatura (día – noche) hacen aumentar la condensación del agua, que se encuentra de forma natural emulsionada en el gasóleo y en el aire del interior de los tanques y depósitos de almacenamiento.

Siempre hay un porcentaje de humedad en el combustible . El Diesel puede incluir hasta un 0,02% de agua sin pérdida de calidad. Si hay más de 0,02% de humedad en el Diesel, el agua baja lentamente hasta el punto más bajo de su depósito de combustible.

Una humedad elevada reduce la lubricidad del combustible Diesel, y en última instancia, dará lugar al crecimiento de bacterias. Estas bacterias se deben retirar antes de que puedan colmatar el filtro de combustible. Si están obstruidos los filtros de combustible por completo el motor puede dar averías o peor todavía, provocar averías en el sistema de inyección con reparaciones de alto coste.

¿Como se puede diagnosticar la contaminación biológica?

No solamente un filtro obturado con un barro marrón-negro, sino también un descoloramiento del color natural, que es amarillo a un marrón-oscuro.

 

Síntomas de la contaminación microbiana. Síntomas de contaminación del diesel

  • Reemplazo frecuente de los filtros por filtros bloqueados
  • Limpieza frecuente y reemplazo de inyectores
  • Detención total del motor por falta de circulación del combustible
  • Desgaste prematuro de los anillos y revestimientos
  • Excesivo aireamiento o consumo de aceite para anillos dañados
  • Incremento en la quema de combustible – consumo muy alto
  • Decoloración del combustible : oscuro color caqui
  • Combustible tiene olor mal de sulfuro
  • Emisiones negras de escape – humo negro

Si su motor tiene alguna de estos síntomas puede estar trabajando con diesel CONTAMINADO!

Las Bacterias

  • Forman mantos espesos rápidamente.
  • Se alimentan de la energía potencial del combustible y reducen el poder calorífico y las propiedades lubricantes.
  • Excretan ácidos y gomas en todo el sistema, como sustancias de residuo.
  • Reducen los sulfatos a sulfuros, lo que crea un ambiente acídico.

    Efectos del gasóleo contaminado

    El efecto de las bacterias en los motores diesel
    Un motor a diésel necesita combustible limpio para que dure más, funcione de manera eficaz y reduzca al mínimo los costos de mantenimiento.
    El efecto que las bacterias del diésel contaminado producen en un motor y su rendimiento es terrible y devastador.

    Como tratar en caso de contaminación

En casos extremos deberemos de vaciar deposito y conductos y realizar la limpieza de los mismos, pero en caso de primeros síntomas realizar un tratamiento de choque con productos específicos , Es recomendable realizar tratamientos preventivos para evitar la proliferación de bacterias, hongos y levaduras.

AdBlue ese aditivo desconocido

¿Sabes que la mayoría de los diésel modernos emplean la tecnología AdBlue? ¿Conoces que esta tecnología requiere la recarga de un nuevo aditivo y ciertas peculiaridades en su mantenimiento? Las últimas normativas de emisiones han propiciado que los fabricantes tengan que idear sistemas más sofisticados para reducir las emisiones contaminantes, especialmente en los diésel. Sistemas de los que el conductor debe ser consciente a la hora de llevar a cabo el mantenimiento de su automóvil.

¿Llevan AdBlue todo los diesel de última generación?

La gran mayoría. La obligación a los fabricantes de conseguir que sus motores de gasóleo superen la Euro VI sin necesidad de este aditivo depende de su tecnología. Hemos visto como algunos motores de baja cilindrada, en turismos pequeños, no requieren de un sistema AdBlue y han superado las normativas de emisiones hasta ahora con otro tipo de catalizador que no requiere de aditivos – los denominados Trampa NOx – que sintetizan buena parte de sus emisiones.

¿En qué consiste el sistema AdBlue?

El AdBlue es esencialmente un aditivo y como tal requiere de un sistema que lo suministre y haga uso de él. Este aditivo no se mezcla con el combustible, sino en la salida de los gases de escape, junto con otros catalizadores  y próximo a sistemas de reducción de emisiones como el filtro de partículas. En ese dispositivo el AdBlue se pulveriza para lograr un proceso químico por el cual los gases a altas temperaturas provocan que el AdBlue genere amoníaco y este descomponga las moléculas de NOx en Nitrógeno y H2O (agua), que lógicamente son menos nocivos para la salud y el medio ambiente.

Composición del AdBlue

AdBlue es la denominación comercial de una solución acuosa de Urea en un porcentaje de aproximadamente el 32,5%. La urea es un compuesto químico presente, sobre todo, en la orina. El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Con lo cual no correremos peligro al manipularlo, pero debemos tener ciertas precauciones y procurar que la carrocería de nuestro coche no entre en contacto con el líquido y limpiar cuidadosamente cualquier derrame accidental.

Cuando reponer AdBlue

La mayoría de  fabricantes optan por diseñar sus motores para que los periodos de recarga de AdBlue coincidan con los periodos de mantenimiento, esa máxima no siempre se cumple, o incluso nuestro propio estilo de conducción podría provocar que el depósito se agotase antes de tiempo. Todo coche que utilice AdBlue debe incorporar un sensor que detecte que el aditivo se ha agotado y nos avise para realizar la conveniente recarga.

Es importante conocer el funcionamiento de nuestro coche, pero generalmente el avisador de bajo nivel de AdBlue no es tan urgente como el de bajo nivel de combustible, como mínimo deberíamos tener margen para recorrer cientos de kilómetros.

Lo que pasa cuando se agota el AdBlue

Lo que sí debemos saber es que, una vez el depósito de AdBlue se ha agotado, nuestro coche puede entrar en modo fallo  o emergencia,  incluso no arrancar el motor, hasta que recarguemos de nuevo el AdBlue de nuestro diésel.

En el momento en que el nivel de AdBlue es bajo, y con margen más que suficiente, la centralita del coche enviará una advertencia que nos recomendará recargar el aditivo. Si hacemos caso omiso de la advertencia y continuamos circulando hasta agotar por completo el depósito, nuestro coche entrará en modo fallo y dejará de funcionar.

La recarga de AdBlue

Generalmente, los fabricantes sitúan la boca de carga del depósito de AdBlue junto a la boca de carga del depósito de combustible (fácilmente identificable por el tapón azul). Dado que desde hace años el AdBlue es un aditivo ampliamente utilizado en vehículos industriales y de transporte, no tendrás ningún problema en encontrar un surtidor de AdBlue en una gasolinera cercana.

 

ADAS ¿Que es y para que sirve?

Los vehículos modernos equipan cada vez más sistemas de asistencia a la conducción, que incrementan de forma notable la seguridad activa además de suponer un avance importante hacia una conducción completamente autónoma. Englobados bajo las siglas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), estos sistemas van desde el frenado autónomo de emergencia con detección de peatones, la detección de ángulo muerto o el sistema de detección de fatiga, a la alerta de cambio involuntario y de carril, el mantenimiento activo en el carril, la alerta de tráfico trasero cruzado o el reconocimiento de señales de tráfico principalmente.

Según DGT, si todos los automóviles llevaran sistemas ADAS, se reduciría el riesgo de siniestro en España un 60. En esta línea, hace un tiempo Pere Navarro, director de Tráfico, abogó por que el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA), el sistema de asistencia a la conducción que previene al conductor de exceder los límites de velocidad, acabe siendo obligatorio en los vehículos, aunque a mi modo de entender no creo que se implante al 100%.

Los dispositivos ADAS necesitan de sensores que vean todo lo que sucede alrededor del coche y recojan esa información, para luego actuar en consecuencia y ayudar al conductor a tomar decisiones con la mayor seguridad y rapidez posible. Solo la combinación de la información aportada por todos ellos (denominada fusión de sensores) por parte del ‘cerebro’ del automóvil, produce un reconocimiento fiable del entorno.

Cámaras

La inmensa mayoría de las cámaras de los sistemas ADAS están montadas en el parabrisas. Tienen la ventaja de adaptarse a diferentes tareas, reconocer colores y tener un amplio rango de 50 a 500 metros, y de hasta 180º; y las desventajas de ofrecer problemas de visión en condiciones climatológicas adversas o cuando están sucias, y de estar sujetas a ilusiones ópticas naturales. La cámara solo ‘entiende’ lo que ha sido previamente clasificado en su software y solo mide ángulos, todo lo demás es calculado.

Los sensores de vídeo más modernos son ‘estéreo’, con un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran los objetos especialmente, determinando su distancia, y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Con todo ello, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, animales y objetos; y de leer letras y números en las señales de tráfico.

Cuando se sustituye un parabrisas, hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta a los sistemas de seguridad (calibración ADAS).

Sensores de ultrasonidos

Son muy fiables para el reconocimiento del entorno más cercano (de hasta seis metros) y a bajas velocidades. Funcionan con la técnica del sonar (como los murciélagos), enviando impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y cuyos ecos son analizados para obtener información. Se emplean, sobre todo, para los asistentes de parquin. Estos sensores ya utilizados desde hace tiempo y van montados en los paragolpes.

Sensor de radar

El radar sirve para localizar objetos estáticos y en movimiento. Funciona enviando ondas de radar, que rebotan en los objetos del entorno del vehículo. Midiendo la velocidad relativa y la distancia de los objetos con el efecto Doppler, el retraso de los cambios de frecuencia entre la señal emitida y la recibida, y la amplitud y la fase de las señales, se determina la velocidad relativa, distancia y posición de los objetos que se encuentran en los alrededores del automóvil.

El radar tiene un alcance de 300 metros y un rango de 360º. Sus ventajas son su fiabilidad, que no le influyen las inclemencias meteorológicas y que mide todos los valores relevantes en uno (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material), sin necesidad de cálculos. En el lado adverso, no reconoce colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas. Suele instalarse en la parrilla delantera del vehículo.

Sensores láser LIDAR

Es uno de los sistemas más importantes de ayuda a la conducción, (Light Detection and Ranging, detección de luz y rango, por sus siglas en inglés) y se trata del único sensor que mide con precisión en 3D (distancia, posición y altura), con un alcance de alrededor de 200 metros. Sus desventajas son su elevado precio, un alcance reducido en condiciones de niebla, lluvia o cuando está sucio, que no reconoce colores –aunque sí materiales- y que tienen unas estrictas restricciones al está regulados legalmente por seguridad ocular. Actualmente muy pocos automóviles tienen la opción de montar este sistema, que se irá popularizando a medida que los coches ofrezcan una conducción cada vez más automatizada. Si digo que es la cámara que lleva en el techo el coche de Google que graba por las calles todos sabemos a que me refiero.